當前，政策引導高比能量電池，有不少人認為磷酸鐵鋰電池將會淡出視線，但也有人認為在市場因素的驅動下，補貼完全退坡后，磷酸鐵鋰電池或許會迎來回潮。

■高比能量成趨勢

電池的能量密度越高，電動汽車的續(xù)駛里程自然就越長；電池的能量密度高，也代表著技術的先進。為了抓住新能源汽車所帶來的“實現(xiàn)汽車強國夢”的機遇，我國出臺的各項政策均鼓勵高比能量電池，高比能量將成趨勢。

《中國制造2025》貫徹了以往政策的原則，明確要求到2020年我國動力電池要達到能量密度300瓦時/千克，2025年達到400瓦時/千克，到2030年達到500瓦時/千克。

科技部部長萬鋼曾表示，要努力把動力電池單位能量密度提高一倍，把制造成本降低50%，使單位電池能量達到300瓦時/千克以上，成本降至1元/瓦時以下。

今年春節(jié)前發(fā)布的補貼提前退坡政策進一步鼓勵高比能量電池。2017年享受補貼的100≤R＜150車型，在新政策中補貼消失。150≤R＜250的補貼下降，并被拆分為兩檔補貼，而300公里以上續(xù)駛里程的車型，補貼非但不降反而提升。磷酸鐵鋰電池能量密度的理論極限值為170瓦時/千克，而三元電池的能量密度遠高于磷酸鐵鋰。各大電池企業(yè)把提高能量密度的研究方向幾乎都定為三元材料。

在政策引導下，在新能源乘用車上普遍采用的磷酸鐵鋰電池被更換為三元電池，最典型的是新能源汽車產銷大戶比亞迪，鐵電池技術曾是比亞迪引以為傲的核心競爭力，E6、秦等車型憑借著磷酸鐵鋰電池創(chuàng)造了銷售奇跡。而比亞迪宋EV上市，不再使用自己生產的磷酸鐵鋰，而是采用外購的三元電池。

在政策的引導下，興起了投資三元電池的熱潮。國軒高科在青島投資了20億元建設4GWh三元電池生產基地，比亞迪在投資者關系互動上表示，2018年在青海還會擴建一個擁有10Gwh三元電池產能的電池工廠。諸如此類的投資不勝枚舉。

■原材料漲價成本壓力加大

在磷酸鐵鋰時代，碳酸鋰對成本的影響比較大，過去一段時期，碳酸鋰持續(xù)價格上漲讓企業(yè)倍感成本壓力增大。近來，碳酸鋰的價格有所回落，預計還會有一定的下降幅度。而三元材料成為流行趨勢之后，鈷金屬的價格以令人驚訝的速度上漲。

2015年全球精煉鈷的供給量約為10.2萬噸，而鈷的需求量約為9.2萬噸，鈷價格保持相對平衡，2016年，鈷價格開始穩(wěn)步上漲，但速度并不快，保持在10-15萬元/噸之間，2017年開始鈷價格一路上揚，有資料顯示，2018年，鈷價有可能達到80萬元/噸。

在三元材料中，無論是NCM還是NCA，鈷都是不可或缺的元素。目前，大多數(shù)電池企業(yè)采用523或622技術路線，即鈷在其中占有20%的份量。在需求的拉動下，多種因素造成鈷價持續(xù)上漲。

萬得資訊顯示，隨著新能源汽車產銷量增長，各大期貨市場普遍看漲金屬鈷。一位基金人士告訴《中國汽車報》記者，金屬鈷的稀缺性、供需緊張、寡頭控制、小品種在期貨市場容易被炒作，以及剛果（金）的時局等因素都成為鈷價持續(xù)上張的動力源。

有資料顯示，2017年初，瑞士的帕拉投資(PalaInvestment)和葛衛(wèi)東的混沌投資等大型基金公司開始全球掃貨，據(jù)估計這兩家基金共囤積6000噸金屬鈷，約占全球總產量的17%。其他投資基金也紛紛囤積金屬鈷。Westbeck電動金屬基金既是其中之一，該基金預計2月開始交易，計劃融資金額最多達到2.5億美元，金屬鈷則是重點交易品種。

剛果擁有全球三分之二的鈷礦。今年1月，剛果修訂了礦業(yè)稅法，將對鈷礦征收雙重稅，根據(jù)修訂后的法典，基礎金屬的專利稅將從2%提高到3.5%，鈷屬于戰(zhàn)略金屬，修訂后的法典還將對戰(zhàn)略金屬征收5%的專利稅。

汽車企業(yè)意識到未來需要大量的金屬鈷滿足電池生產需求，紛紛加大了鈷金屬的采購力度。據(jù)外媒報道，寶馬汽車把電動化作為核心發(fā)展戰(zhàn)略，為確保電池原材料供應，寶馬加入了鎳、鈷等原材料的爭奪行列。寶馬將簽署一份為期10年的鋰和鈷的原材料供應合同以供電動汽車電池所需。除寶馬汽車外，豐田汽車等全球幾大汽車企業(yè)也加入了原材料的爭奪之中，金屬鈷成為重點爭奪對象。

金屬鈷不僅用于汽車上，手機等電子產品也需要大量的鈷金屬。近日據(jù)彭博社報道，蘋果公司正在洽商首次直接從礦企長期購買鈷，尋求每年數(shù)千噸的供應合約，合約期限五年或更長。

面對鈷金屬價格持續(xù)上漲，國內企業(yè)也無法坐視不理了。據(jù)財聯(lián)社報道，嘉能可正與格林美商討，將其四分之一的鈷產量賣給格林美公司，為期一年。雙方今年尚未簽訂合同，仍在就購買量和價格進行磋商，購買量或超過10000噸。

持續(xù)發(fā)展的新能源汽車導致原材料供不應求，強烈的需求預期已將鈷價從2016年1月的約10美元/磅推高至30美元/磅，創(chuàng)2008年7月以來新高。

■低端與中高端追求分化

目前，雙積分和補貼退坡政策對新能源汽車的影響比較大，在雙積分中，沒有能量密度規(guī)定，在補貼政策中有詳細的能量密度要求。隨著時間推移，兩項政策對新能源汽車的影響力也將有所變化。

為了滿足續(xù)駛里程的增加以及電池在整車布置上的合理性，前兩年各大汽車和電池企業(yè)把技術進步的方向放在以能量密度提升為主，導致三元材料在各車型之中應用比較廣泛。隨著市場化推廣和競爭的加劇，整車企業(yè)對價格的索取越來越過分，而三元材料的降價能力有限，成本困擾成為令人頭痛的問題。

北汽新能源副總經理張青平說：“這兩年隨著電池包開發(fā)技術提升，磷酸鐵鋰在能量密度方面也取得進步，可以滿足目前國家出臺的技術門檻要求。而磷酸鐵鋰價格相對穩(wěn)定，又有安全性高的特點，對成本要求比較高的物流車和小型車上應用較多。主流乘用車還是以三元電池為主。”

新的補貼政策要求能量密度不低于115瓦時/千克，磷酸鐵鋰已經不難達到。國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華說：“現(xiàn)在配套的磷酸鐵鋰電池的能量密度基本上都能滿足補貼要求。隨著原材料價格上漲，二者的成本差異將逐步顯現(xiàn)出來。”

在磷酸鐵鋰電池中，正極材料僅占成本的20%-30%，而三元材料約占40%，鈷價不斷上漲抵消了三元材料的能量密度優(yōu)勢。磷酸鐵鋰的安全性高于三元材料，另外，從全生命周期來看，磷酸鐵鋰比三元材料更有成本優(yōu)勢。方建華說：“三元材料的循環(huán)周期約為1000次，磷酸鐵鋰可以輕松達到1500-2000次。”

2020年之后，補貼政策正式退出，市場力量將發(fā)揮重要作用，在市場因素的主導下，電動汽車的追求會出現(xiàn)分化。方建華說：“電動物流車和A0級以下的乘用車對價格比較敏感，他們將追求性價比優(yōu)勢，磷酸鐵鋰正好能滿足他們的需求；中高端乘用車更注重性能，三元材料恰恰具有性能上的優(yōu)勢。”

隨著電商時代來臨，電動物流車有著廣闊的前景。前不久，京東把旗下的物流車全部換成電動車。電動汽車很多都起著代步工具的作用，未來的一段時間，A0級以下電動車擁有較高的市場空間。兩個因素疊加，磷酸鐵鋰電池或許出現(xiàn)回潮。