2014年豐田汽車的全球銷量達到1023萬輛，再奪銷量冠軍。豐田還沒有決定把未來押寶在何種車型上，但他們已經把“未來”造出來并推向市場了。

去年底，豐田公司正式在日本發售氫燃料電池車MIRAI（意為“未來”），這是全球首款量產燃料電池汽車。與電動汽車的長充電時間不同，MIRAI只需要3分鐘即可完成加氫，續航里程可達700公里，百公里加速不如電動汽車，約10秒。

這種技術是把氫氣和氧氣送入燃料電池，通過與電解質的反應來發電，進而驅動電動馬達。它的好處是可以把化學能直接轉化為電能，把燃料的轉化效率做到40％－60％，并且只產生水和熱，而非溫室氣體和污染。

相較搭載蓄電池的電動汽車，燃料電池汽車更接近消費者快速加油、長途旅行的乘駕習慣，因此豐田并不孤單。戴姆勒-奔馳計劃于2017年，推出面向消費市場的燃料電池汽車。此前，戴姆勒-奔馳已于2013年與福特、雷諾-日產宣布成立燃料電池聯盟。去年12月，寶馬亦與豐田公司宣布聯合研發燃料電池汽車。

豐田的“未來”

豐田氫燃料電池車的研發始于1992年，2002年豐田和本田推出了造價高達1億日元的氫燃料電池車，這個成本使得該車無法推廣。豐田汽車MIRAI燃料電池車的開發負責人田中義和在發售會上指出，現在燃料電池系統的費用降到了原來的二十分之一，“纏繞在氫燃料罐周圍的質輕且結實的碳纖維強度未變，但成本大為降低。”

MIRAI的價格為723.6萬日元（約合37.8萬元人民幣），如果除去日本政府補貼，消費者只需支付520萬日元（約合27.1萬元人民幣），豐田旗下一款風靡全球的高檔燃油轎車“皇冠”售價與之相當。

對這款第一個商業化的燃料電池車型，豐田的銷量預期比較保守，原計劃到2015年底銷售700輛，但上市一個月間的預訂量就達到1500輛，其中日本中央政府部門和地方政府、企業的訂單約占60％，個人訂單約占40％，其中男性占90％，多為60歲以上顧客。

除了政府采購，日本政府的扶持決心還體現在補貼上。除了每輛燃料電池車將獲得300萬日元補貼外，政府還承諾通過各種手段來推動加氫站的建設。

目前一座加氫站的建設成本約為4.6億日元，日本政府為每座加氫站提供最高2.8億日元的補貼，并考慮松綁法規，允許使用成本更為低廉的金屬儲氫罐。在2020年之前，一座加氫站的建設成本有望降至2億－2.5億日元。

日本政府曾提出，2015年底在國內建成100個加氫站，但由于燃料電池車尚未普及，此目標很難如期達成。

如何普及燃料電池車，如何做大這個市場？車企很明顯等不及了，因此通過開放專利來擴大行業生態圈。豐田1月6日宣布，將無償提供豐田獨有的約5680項燃料電池相關專利（包括正在申請中的專利）的使用權。

燃料電池車尚處于市場啟動階段，規模小、成本高，加上加氫站未普及，讓市場先行者無法覆蓋巨額研發成本，更無法取得預期收益。

對豐田而言，最大的敵人不是那些燃料電池汽車或純電動汽車的同行們，而是龐大的內燃機汽車制造商。向同行公開專利，鼓勵他們一起把燃料電池汽車市場做大，這才是目前的領先者豐田最希望看到的。另一個不好擺上臺面說的理由是：一旦市場做大，先行者就成了行業標準的把控者。

讓大家都進來造燃料電池車，用你追我趕的技術創新降低成本，同時讓基礎建設企業受市場前景感召而投資加氫站。這個生態邏輯，豐田是想明白了。

堅定不移商業化

戴姆勒-奔馳集團的燃料電池技術來自1990年收購來的多尼爾（Dornier）公司。該技術名為質子交換膜燃料電池。

這種技術把氫氣送到燃料電池的負極，經過鉑催化劑的作用，氫原子中的一個電子被分離出來，失去電子的氫離子穿過質子交換膜，到達燃料電池的正極。而無法通過質子交換膜的電子，只能經過外部電路達到正極，從而在外部電路中產生電流，并在正極處與氫離子和氧原子結合，成為水。因此，只要不斷地給正極供應氧氣，并及時把水帶走，就可以不斷地產生電能。

相比上世紀60年代開始在航天器上應用的堿性燃料技術，質子交換膜燃料電池不會對空氣中廣泛存在的CO2敏感，此外，僅需70℃的工作環境就可以迅速啟動，并且達到很高的能量密度。但是問題在于鉑催化劑昂貴，并且對CO敏感。

多尼爾公司的燃料電池汽車研發計劃包括氫燃料源和甲醇燃料源這兩個平行研發方向。與氫氣相比，甲醇是一種液體燃料，它的儲存技術更為簡單，不足之處是它的能量密度比氫燃料電池低。

隨著研發團隊不斷壯大，戴姆勒-奔馳終于在1994年公布了自己的第一輛輕型燃料電池小貨車——NECAR1。2002年，做出氫燃料電池版A級車；2010年，推出300輛氫燃料電池版B級車，并進行大規模公路測試。

戴姆勒-奔馳的保加利亞總代理巴爾干之星公司的報告顯示，燃料電池汽車的B級版比早前的A級版，電能提高30％，行程范圍提高150％，最高時速提高21％；此外，氫氣的消耗量降低16％，燃料電池體積減少40％。

戴姆勒-奔馳公關部的赫德利施卡（MadeleineHerdlitschka）向《財經》(博客,微博)記者介紹，目前該公司正與福特以及日產進行聯合研發，并籌措在日本追浜、德國那伯恩以及加拿大溫哥華的工程性工作。

雖然目前質子交換膜燃料電池技術是汽車商們的寵兒，但是固體氧化物燃料電池也是一個潛在的競爭者。固體氧化物燃料電池需要700℃－1000℃的工作環境，啟動也很慢，但它不會對CO敏感，也適用于更廣泛的燃料源，因此目前較多作為輔助電源設備。根據意大利國家研究委員會的能源高科技研究項目（CNRITAE）報告，寶馬已經在原型車上，對這項技術進行試驗。

盤活可再生能源

傳統車輛的動力，來自于燃料在內燃機中燃燒所產生的熱能。在這一過程中排放出來的溫室氣體，迄今已占到全球總量的一半，是城市空氣污染的主要來源。因此，各國政府的環保政策都越發嚴苛。

整車商的選擇無非有三，要么提高內燃機效率，要么發展電動汽車，要么發展燃料電池汽車。內燃機效率的提高已日益臨近極限，電動汽車的續航能力與充電時間遲遲難以解決。因此，最接近消費者乘駕習慣、幾乎零污染的氫燃料電池汽車，便脫穎而出。

但是，氣從哪里來？從《財經》記者對戴姆勒-奔馳和寶馬的采訪來看，它們均認為，加氫站是氫燃料電池汽車發展的先決條件。

傳統的辦法是通過天然氣制氫，但這種方法不能解決氫氣從生產到運輸過程中的CO2排放問題。

德國聯邦外貿與投資署的能源、環境與資源問題專家施塔庇茨（HeikoStaubitz）對《財經》記者說：“因此，用可再生能源所產生的電力，進行電解制氫，并讓其搭載國家天然氣運輸網絡，就能在整個運營體系中，把溫室氣體的排放降到最低。”

對于可再生能源市場來說，這未嘗不是一件好事。因為可再生能源的電量不穩定，會對電網造成沖擊，因此有相當部分電量無法接入電網。根據德國聯邦外貿與投資署預測，從2030年開始，德國每小時都會產生大量過剩能源，并逐年遞增。為此，德國政府投入大量資金，用于研究能量儲存技術。

“德國政府關心的是，能否在2005年的基礎上，把運輸部門的能源需求在2020年削減10％，2050年削減40％。但是，政府不會把儲能技術限定在某一種。”施塔庇茨對《財經》記者說。

為了更好地輔助自己的氫燃料電池市場化計劃，戴姆勒-奔馳也與Linde集團、殼牌、道達爾等能源公司，在2013年達成H2移動聯盟，計劃于2023年前在德國境內建設400個加氫站。