從近幾年的鋰電池的發展看，我們的技術突破的表現并不理想，前期國內的鋰電池產業化似乎表現較強，但在車用電池上看表現并不強，美國新能源車的鋰電池主要還是使用日本的電池，我們的鋰電池技術和成本難以超越韓國水平，導致新能源車發展起來后的鋰電池也成為發展的瓶頸，2018年乘用車的電池需求迅速轉為三元鋰的電池為主，只有客車的電池仍是主要依靠磷酸鐵鋰電池。在中韓電池領域的競爭中，我們的技術突破的能力仍不強。

跟上世界腳步

我們目前最容易實現的是在技術相對成熟后的產業化的突破，未來發展燃料電池汽車的電池等技術問題同樣面臨此問題。如何確保我們的新興技術跟上世界潮流？同時又能具備產業化的優勢，這也是燃料電池汽車的重大課題。

燃料電池技術我們也是研究了近20年，而且其在關鍵特種等領域也是必須做好的，由此實現更好的能源儲備與供給，脫離對長時間和頻繁充電的依賴。對應做好產業化的規模發展，促進軍民協同提升汽車技術同樣重要，因此，發展燃料電池汽車更有必要。

相對于目前的汽車電動化，燃氣化可以低成本的解決環保和能源安全問題，而燃料電池汽車的發展可以實現加氫裝置的快速配套和低成本發展的需求。大城市電動汽車的充電時間長影響運營效率等問題也能通過燃料電池客車的示范應用而更快發展。如果是私人領域發展燃料電池汽車，其需要的配套加氣站等成本偏高，使用便利性受到影響。

目前日本豐田等廠家在燃料電池汽車領域有較好的突破，已經實現了產業化的銷售，這類似混合動力靠自身動力實現的動力供給。由于沒有充電的二次能源浪費，氫氣轉動能的燃料電池是很好的環保節能方式。考慮到氫氣的供給可以產生很多化工的副產品，其成本較低，并不是類似電能的通過化石燃料獲取，因此環保效果也是較好的。

發展經濟型燃料電池汽車

私人領域的經濟型電動汽車滿足了低速出行的環保問題，也改善了燃油車的低速低效率問題，加之行駛里程短，電池的容量也不需要太高，實現了環保和經濟性的平衡。而且電動汽車的智能化發展更容易些，也有利于大城市的智能交通和智能駕駛的實現。

目前的汽車智能化也是希望對車輛實現更全面的操控，尤其城市行駛的經濟型電動車應該是智能化社會移動單元的體現，這也是經濟型電動車的未來趨勢。

另外，中大型車的插電混動模式能保證高速時的汽油效率最大化（畢竟汽油機的效率也能達到近40%左右，比發電效率并不低，而且實用便捷）。燃料電池汽車在行駛過程中不排放溫室氣體，作為新一代環保車備受期待，但制造和有關網點設置成本較高，燃料電池汽車作為長途使用并不便利，不如插電混動的汽油車更實用。

目前，零排放車輛（ZEV）包括插電式混合動力汽車、純電動汽車與氫動力燃料電池汽車，未來美國加州在2018年就不把插電式混合動力車算作零排放車輛，這也是促進推出燃料電池汽車的因素之一。

畢竟相對電池的充電不便和對基礎設施的依賴，燃料電池汽車的便利性更好一些，在沒有電的環境下也是一個重要的能源提供方。而中大型車也是有必要實現類似汽油一樣的加氫續航，實現更好的便利化出行。比如，日本的加氫裝置相對便利，而加氫的續航里程較長，車重較輕也是有一定的優勢。

引導公共示范作用

從車企角度看，如果要實現燃料電池汽車的發展，更好的利益在于整車利潤鏈條的有效掌控，前期的發動機和變速箱是車企的重要核心技術。現在的豐田等車企始終堅持核心資源掌控在自己手里（混動車輛的電池很少，氫能源的自己掌控的技術很多），這都比鋰電池電動汽車在產業鏈上的利潤把握得更好，有利于整車企業產業領軍地位的穩定。我們國內車企在此突破難度較大，盡管豐田已經放開輕氫燃料電池汽車的專利技術，但我們仍然是難以突破和獨立發展。我們是走智能手機式的互聯網產業鏈，還是走混動升級的獨立模式，未來仍是不確定的。

私人領域對成本和便利性很敏感，只有北京這樣的只搖號購車的城市才能發展中大型電動車，其他城市仍是經濟型電動車。考慮到大城市的配套成本奇高，燃料電池汽車的加氣設施難以完善布局。

由于中國在基礎設施上具有較為強大的公共示范作用，氫能源的燃料電池汽車發展應該更為順暢，具有很強的產業化優勢。同時也需要把國外的先進的燃料電池技術引過來，實現以車為載體的技術導入，為我們的科研和特種等產業服務。

燃料電池是必須發展的關鍵項技術，雖然汽車行業的燃料電池發展艱難，但只要開拓思路，通過適度的升級產業進程，燃料電池汽車的發展也是能夠有更多的市場性的政策支持，實現過程突破。考慮到政策支持的特殊性，補貼的復雜性，加之配套設施的約束性，因此還是在公共領域發展燃料電池汽車更為合理。