近年來，我國新能源產(chǎn)業(yè)在政策扶持和推動下發(fā)展迅猛，2018年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛。全年銷量為2018新能源汽車發(fā)展提交了一份滿意的成績單。

水漲船高，伴隨新能源銷量的猛增，動力電池企業(yè)也在疾速擴(kuò)張。

數(shù)據(jù)顯示，2018年我國動力電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)70.6GWh，銷量達(dá)62.3GWh，而裝車量共計(jì)56.9GWh，同比增長56.3%。其中，我國動力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)量排名前三名企業(yè)共計(jì)生產(chǎn)44.5GWh，占比63.0%；前十名企業(yè)共計(jì)生產(chǎn)61.7GWh，占比87.5%。

當(dāng)然，行業(yè)高速發(fā)展托起的電池產(chǎn)業(yè)并非高枕無憂。

核心技術(shù)自己掌控才好車企自建電池廠成趨勢

受限于行業(yè)規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性，此前車企自建電池工廠并不劃算。但隨著新能源成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略方向及銷量的驟增，掌握新能源核心電池技術(shù)的話語權(quán)已成為整車企業(yè)的重要選擇。

當(dāng)前，大眾、戴姆勒、寶馬、通用等巨頭都發(fā)布了各自的電動化戰(zhàn)略，誰都不想在新一輪智能電動車的產(chǎn)業(yè)變革中掉隊(duì)。

去年8月，德國大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯表示，大眾集團(tuán)擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產(chǎn)，旨在減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊對外部電池制造商的依賴。

戴姆勒計(jì)劃于2022年之前發(fā)布10款全電動汽車，并已在歐洲、亞洲、北美洲擁有或在建的8家電池工廠。幾天前，消息稱戴姆勒計(jì)劃于波蘭建造第9家電動汽車電池工廠。除生產(chǎn)電動車電池外，該工廠還將制造混合動力及傳統(tǒng)驅(qū)動的四缸發(fā)動機(jī)。

當(dāng)前，從各車企公布的規(guī)劃看，即使不單獨(dú)建電池工廠，多數(shù)車企也會走自產(chǎn)電池包這條路。

對于新能源特別是純電動汽車而言，電池包有成為車企第五大工藝的趨勢。對車企而言，如果自己不生產(chǎn)電池包，那就需要把三電系統(tǒng)的參數(shù)公開給電池企業(yè)供應(yīng)商，電池企業(yè)根據(jù)要求提供合適的電池包，但車企的三電的核心技術(shù)就沒有任何秘密可言了。

由于動力電池行業(yè)技術(shù)及規(guī)模集中度高，除去自建工廠，不少車企也采用與電池廠商戰(zhàn)略合作的策略，合資建廠提高動力電池供應(yīng)的穩(wěn)定性。在國內(nèi)，寧德時(shí)代已經(jīng)分別與上汽、東風(fēng)、廣汽、吉利等成立了合資企業(yè)。以上汽為例，寧德時(shí)代與上汽成立的合資公司分別為上汽時(shí)代動力電池系統(tǒng)有限公司和時(shí)代上汽動力電池有限公司，前者生產(chǎn)電池包，后者則主要生產(chǎn)電芯。

當(dāng)前，就連恒大這樣的房企巨頭也瞄準(zhǔn)了新能源造車和電池產(chǎn)業(yè)。1月24日，恒大健康發(fā)布公告，宣布以10.6億入股動力電池企業(yè)卡耐新能源，占股58%成為第一大股東?？托履茉从芍袊嚰夹g(shù)研究中心(為國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會的直屬機(jī)構(gòu))與日本ENAX公司共同創(chuàng)立，其是國內(nèi)第一批符合工信部《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)，也是國家動力電池和電池系統(tǒng)系列標(biāo)準(zhǔn)的主要制定者之一。

1月22日，豐田汽車公司與松下電器宣布，雙方將于2020年底前成立車載電池合資公司，共同研發(fā)、生產(chǎn)電動汽車電池。該新公司的出資比例為豐田持股51%，松下持股49%。

根據(jù)規(guī)劃，合資公司成立后，除了松下與特斯拉在美國共同運(yùn)營的工廠之外，松下的其他五家電池工廠的控制權(quán)將交由新公司來進(jìn)行管理。值得注意的是，新合資公司所生產(chǎn)的電池將不僅供應(yīng)給豐田，而且會對外開放。未來，該合資公司也將向馬自達(dá)、大發(fā)汽車以及斯巴魯?shù)溶嚻蠊?yīng)電池。

車企及資本勢力這一系列的動作都表明，電池或者電池包技術(shù)必須掌握在自己手中才安心。

車企自建工廠生產(chǎn)電池包的好處顯而易見，可以有效降低企業(yè)成本。電池成本相當(dāng)于整車成本的30％甚至50％，車企采購電芯、自產(chǎn)電池包可以降低電池的采購成本，并降低對電池供應(yīng)商的依賴。數(shù)據(jù)顯示當(dāng)前，三元電池包的售價(jià)約為1.3元/Wh，而三元電芯的成本不到0.9元/Wh。

日韓電池廠“二進(jìn)宮”電池產(chǎn)業(yè)將加速洗牌

當(dāng)前，動力電池企業(yè)間的加速競爭，早年間大肆擴(kuò)張的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束。

我國動力電池行業(yè)表現(xiàn)出集中度提高的趨勢，排名前20的動力電池單體企業(yè)配套量占了總量的近9成。實(shí)際上，面對上游原材料成本價(jià)格上升及下游主機(jī)廠對動力電池采購價(jià)格的壓力，這兩年國內(nèi)電池企業(yè)的利潤在不斷壓縮。

此外，新能源汽車補(bǔ)貼將在2020年年底取消，屆時(shí)本土動力電池企業(yè)和日韓動力電池企業(yè)的競爭將重回同一起跑線。而技術(shù)和成本則成為了車企選擇供應(yīng)商的重要因素。

去年，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的第一批汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單中，南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司、三星環(huán)新（西安）動力電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓資企業(yè)同時(shí)入選。

多種跡象顯示，日韓動力電池正在重返中國市場。2020年后補(bǔ)貼取消，車企勢必會選擇更低成本的優(yōu)質(zhì)電池，以寧德時(shí)代為代表的國內(nèi)動力電池企業(yè)面臨的壓力無疑將會加大。

未來2-3年，中國動力電池企業(yè)也將面臨一場更加殘酷的國際競爭。