近年來，雖然政策補(bǔ)貼的逐漸退坡，那股新能源熱潮不斷降溫，讓消費(fèi)者逐漸冷靜了下來，將關(guān)注重心逐漸從牌照、限行等優(yōu)勢轉(zhuǎn)向動(dòng)力電池所帶來的維修成本、續(xù)航里程多方面考量上來。尤其是當(dāng)?shù)谝慌冸妱?dòng)車的動(dòng)力電池SOC（剩余容量）漸漸衰退，進(jìn)入換置期的當(dāng)下，近乎購車價(jià)一半甚至更高的電池更換成本令無數(shù)車主頭疼，這也就順勢帶出了一個(gè)問題，那便是為什么純電動(dòng)車要采用如此高成本的鋰電池而非成本更低的鉛酸電池。

說起鉛酸電池，其實(shí)很多人都曾見到過——燃油車上的電瓶、電動(dòng)自行車上的電池等等。其憑借著較低的價(jià)格、成熟的技術(shù)、尤以的高低溫性能以及穩(wěn)定可靠、安全性高、資源再利用性好等優(yōu)勢，成為了目前全球化學(xué)二次電池中市場份額最大、使用范圍也是最廣的電池，其中起動(dòng)與大型儲(chǔ)能等應(yīng)用領(lǐng)域最為突出。

與之相比，鋰電池不管是在低溫環(huán)境下的性能還是其大電流輸出性能都弱了不止一點(diǎn)點(diǎn)，此外，高溫環(huán)境下，鋰電池的性能表現(xiàn)也同樣不如鉛酸電池給力，甚至成本也比鉛酸電池高了3成以上。

相比鉛酸蓄電池，鋰電池的低溫性能和大電流性能更弱，這對(duì)于啟動(dòng)電源來說是絕對(duì)不利的。鉛酸蓄電池的放電性能應(yīng)付更多的惡劣環(huán)境，鋰電池在低溫地區(qū)就施展不開了。除了低溫，在夏天暴曬狀況下，發(fā)動(dòng)機(jī)艙六七十度的高溫也能輕易讓鋰電子報(bào)廢。在大電流性能方面，汽車在啟動(dòng)時(shí)的瞬間電流大都在200A以上，鋰電池在高倍率下性能會(huì)迅速下降。

既然如此，純電動(dòng)車為什么不采用性能更好的鉛酸蓄電池？

技術(shù)是關(guān)鍵。以技術(shù)的成熟度來說，鋰離子電池尚有很有瓶頸未能突破，但在防水防塵上，鉛酸電池卻比不上鋰離子電池來的給力。畢竟純電動(dòng)車的動(dòng)力電池一般置于車底盤處，日常行駛難免有個(gè)磕磕絆絆、短期浸水行駛，在這一點(diǎn)上，可以達(dá)到IP67級(jí)的鋰離子電池顯然更為安全。

其次是體積。由于鉛酸蓄電池的電池密度較低，相同電池容量下的，鋰離子的體積遠(yuǎn)比鉛酸蓄電池小的多，也更輕，一般鋰電池體積是鉛酸電池體積的2/3，重量約是鉛酸電池重量的1/3，而體重的降低則可以使得電動(dòng)車的續(xù)航能力增加10%左右。

再就是壽命。雖然就回收領(lǐng)域來看，鉛酸蓄電池顯然更為成熟，也更為便捷，但壽命上，相比起深充深放電一般只有400次、壽命只有2年左右的鉛酸蓄電池，循環(huán)放電超3000次，SOC依然能在70%以上、壽命基本在3-8年的的鋰離子電池（實(shí)驗(yàn)條件下，磷酸鐵鋰電池循環(huán)5000次后，剩余容量為84；三元鋰電池循環(huán)3900次后，剩余容量剩66%）顯然更為適合。

綜上所述，雖然鋰離子電池的市場份額遠(yuǎn)不如鉛酸蓄電池來的龐大，但就應(yīng)用領(lǐng)域來看，鉛酸蓄電池顯然更為適合對(duì)于體積重量要求并不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牡退匐妱?dòng)車以及電動(dòng)自行車、特種電動(dòng)車等領(lǐng)域，純電動(dòng)車領(lǐng)域尚不在其涉足范圍。