前不久，全國政協副主席萬鋼在《人民日報》發表文章稱，純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。

這一文章在行業中引起極大反響，尤其是關于燃料電池汽車產業化的論斷。我國燃料電池汽車發展現狀如何？是否具備了產業化的條件？近日，由中國汽車動力電池產業創新聯盟燃料電池分會與國金證券共同主辦的“第一元素”2018氫能及燃料電池產業年度發展論壇在上海召開，而在論壇召開期間，主辦方也發布了一份詳細闡述中國氫燃料電池產業發展的報告——《中國氫能源與燃料電池產業發展研究報告》。在論壇舉辦之際，《中國汽車報》記者帶著諸多疑問專訪了報告參與制定者國金證券總經理張帥，在他看來，我國氫燃料汽車的局部優勢相當明顯，行業也處于爆發前夜。

重載領域成本優勢明顯

目前，環保成為重中之重，大氣污染治理也在緊鑼密鼓地展開。分析大氣污染的來源，柴油車尾氣排放位列第一，也因此，柴油客車、重型載貨車成為重點治理對象。在環保日益嚴格的情況下，柴油中重卡被嚴格限制進入城區。不過，這種情況給燃料電池車創造了更多的發展機會。因為燃料電池中重卡不存在大氣污染等問題，成為多地鼓勵支持的大宗貨物運輸工具，尤其是燃料電池物流車更是成為柴油車在城區運行的最佳替代者。

此外，燃料電池車除了擁有清潔汽車這一優勢外，備受行業關注的成本問題也得到了明顯的改善。張帥告訴《中國汽車報》記者，在全生命周期中，基于相同的運營里程，燃料電池車在當前補貼前提下，經濟性優于燃油物流車；與純電動物流車相比，在低負載短途運輸場景下，純電動物流車經濟性比較明顯，但載重提升后經濟性就會縮小，燃料電池車的優勢就會體現出來。

張帥告訴記者，就目前的情況下，假設地補為國補的0.6倍，燃料電池汽車全生命周期的使用成本為1.67元/公里，與同級別燃油車基本持平。而到了2020年，由于燃料電池車補貼仍不退坡，在地補為國補0.6倍的情況下，燃料電池系統成本屆時會下降50％，整車成本將下降35％，氫氣價格降為30元/千克，在此基礎上，燃料電池物流車全生命周期成本則降為19.55萬元，每公里成本降到0.54元，整體計算下來，將比燃油物流車成本低67％。

2025年燃料電池車地補完全退出后，燃料電池車是否仍能保持運營成本優勢？張帥的答案是肯定的。他告訴記者，《中國氫能源與燃料電池產業發展研究報告》得出的結論是，到2025年，燃料電池系統成本將下降90％，整車成本會下降62％，氫氣價格則降為28元/千克，在此基礎上，燃料電池物流車全生命周期成本降為23.45萬元，每公里成本降到0.65元，在地補完全退出的情況下，仍比燃油物流車成本低61％。

據了解，物流配送企業單車運營成本包括燃料成本、司機成本和租金成本等，單車收入與載重量、里程數呈現正相關關系。在非限行區域，燃料電池物流車、燃油車和純電動物流車運輸每噸貨物的利潤分別為73.6元、74.3元和56.7元。在限行區域，三者的利潤分別為71.9元、66.4元和51.2元。綜合比較來看，純電動物流車運輸每噸貨物的利潤最低，燃料電池車則有明顯優勢。

張帥說：“燃料電池車具有續駛里程長、加氫快、載重高和零污染的特點，在中長途運輸領域是燃油車的較好替代者。燃料電池汽車可瞄準400萬輛商用車市場，前景可觀。”

加氫仍是難題

相對于運營成本的優勢，燃料電池車在加氫上仍面臨著不少難題。張帥告訴記者，目前，一座典型的加氫站總投資額為1300萬～1500萬元，加氫能力為800～1200千克/天，按照乘用車、物流車、客車的加氫量計算，每天可為130～150輛車提供加氫服務。

目前，我國制定了加氫站的補貼措施，對于新建燃料電池加氫站，國家直接獎勵400萬元，此外，各地對建設加氫站也均有一定的補貼，根據各地經濟情況不同，補貼數額不盡相同。盡管加氫站的投資金額不低，但補貼能夠抵消1/3～1/2的投資額度。

加氫站總的投資金額里面，固定成本投資部分占比并不高，相對來說收回投資的難度并不大。其中，在固定成本中，基礎設備是一大支出，在加氫站的基礎設備當中，包括儲氫裝置、壓縮設備、加注設備、站控系統等，壓縮機占用的投資金額較高，約占所有設備總投資額的30％。

相對固定成本，加氫站更大的難題在于氫氣的來源。對于氫氣的來源，目前主要有兩種方式：一是站內制氫；二是外部供應。歐美等國大多數采用站內制氫方式，我國受制于站內制氫的成本較高，仍然以外部供應為主要來源方式。“合理選擇氫源，降低成本、吸引用戶才是解決加氫難的關鍵。在氫氣售價中制氫和儲運占總成本的70％。為了降低這項成本，不少企業采用氣氫拖車＋氯堿副產制氫的組合方式，其成本約為17.9～19.2元/千克，這樣的價格具備一定的經濟性。”張帥說。

目前，我國加氫站數量較少，主要是為研發及示范性車輛提供加注服務，暫時沒有實現全商業化運營。一個重要的制約因素是加氫站所需的關鍵設備國內沒有量產的成熟部件，大多數需要依賴進口，這導致國內加氫站的投資金額較高，另外，各項設備的維修保養極不方便，如果發生故障等待國外提供更換配件，時間周期非常長。張帥說：“比較日本的氫氣成本可以發現，日本氫氣售價最主要的兩個影響因素是氫氣成本（約占38％）和加氫站固定成本（約占26％），而我國氫氣成本要高很多。選擇合適的氫源是有效降低成本的手段。從長遠來看，還是要提高關鍵設備的國產化率。”

核心部件國產化初見成效

在燃料電池中，電堆約占一半的成本，是燃料電池車中單一價格最高的部件，近年來，我國電堆等關鍵部件的國產化水平也初見成效，與國外產品的差距在迅速縮小。

在膜電極方面，目前進口產品與國產部件并存，以武漢理工新能源為代表的國內企業可批量提供產品。此外，陸續有新的國內企業也加入進來，隨著產品數量和質量不斷提升，膜電極國產化比例正在提高；在質子交換膜方面，國內產品從產業占有率來看，由于供應鏈的原因并沒有占主流份額，隨著國內產業不斷發展，質子交換膜的替代速度也在加快；在極板方面，國內已有企業能夠提供批量的石墨極板，也有企業能夠進行金屬極板的小批量生產。目前，我國燃料電池以商用車應用為主，石墨極板在今后一段時間可能是行業認為性價比最高的選擇；在催化劑方面，我國目前使用的催化劑主要來自國際上的大企業，國內也有部分企業開始研發，介入這一領域。隨著催化劑用量不斷降低，催化劑占成本的比例將不斷縮小。

“目前，國產電堆的耐久性已超過5000小時，如果以普通轎車日均使用2小時計算，國內燃料電池乘用車可以運營7年；在高低溫性能方面，國內已實現零下10℃情況下燃料電池車的啟動。”張帥說。

張帥告訴記者：“國產化、規模經濟和技術進步是降低燃料電池成本最關鍵的三個手段。隨著規模經濟和技術進步，燃料電池的成本有望迅速下降，達到一定規模后下降幅度有可能超過60％。”他指出，在電堆的主要構件中，膜電極組件的成本下降空間巨大，質子交換膜國產化、催化劑減少用量都會帶來成本的大幅度下降；在氫氣系統方面，現階段空壓機和高壓儲氫瓶是突破的關鍵，只要規模上來，成本也會下降。

“質子交換膜燃料電池的成本下降曲線已經基本清晰，在目前明確的補貼政策推動下，市場將迅速擴大，現在已是行業爆發前夜。”張帥說。