2018年是動力鋰電池包報廢退役的高峰期，隨著磷酸鐵鋰電池被廣泛的投入到新能源汽車的使用之中，預計，廢舊動力電池回收市場規模可達50億元。那么，回收市場體系準備接好招了嗎?

國內相關機構預測，廢舊動力電池所創造的回收市場規模在2018年可達50億元。2020年-2023年將達到65億元-150億元。數據顯示，2018年動力電池回收企業數量快速增加，截至2018年3月已有400余家，僅2018年第一季度新增動力電池企業數量就與2016年全年數量相同。當磷酸鐵鋰電池包退役到來之時，各行業真的準備好了嗎?

一、梯次利用不規范導致良莠不分

動力鋰電池包回收可根據報廢程度分梯次利用和再生利用。梯次利用屬于輕度報廢，可以通過應用在儲能設備和低速電動車上，進行二次利用。而經過梯次利用使用后達到二次報廢程度的電池，將進入到再生利用環節。再生利用屬于重度報廢，通過化學方法提取鋰、鈷等貴金屬電極材料，達到材料再制造的目的。

目前，多家自主品牌車企布局梯次利用。比亞迪、北汽新能源、知豆等車企均在梯次利用領域展開了布局。值得注意的是，與自主品牌積極開展梯次利用不同的是，合資品牌更傾向于“跳過”梯次利用，直接進入再生利用環節。

因為鋰電池包的梯次利用本質上仍是電池產品的加工，應按照電池的加工制造行業要求和標準，做到對原料質量、過程品控、產品認證和售后質保等一系列生產制造環節的把關。但目前所謂梯級利用市場還不具備對原料的檢測標準、壽命預測技術、產品認證缺失，并且不承擔再回收質保等。

二、動力鋰電池梯次利用的難點

梯次利用的難點在于，由于每一家廠商電池的品種，性能、規格、承阻方式完全不同，經過重新再匹配，電池一致性問題無法得到解決。因為規模小、回收渠道不健全，導致原材料回收定價不穩定，一些企業投資后發現合作企業存在不規范之處，有資質的人在搞，沒資質的人也在搞。

電池性能不能完全滿足梯次利用需求相伴而生的是，退役動力電池多以電池包的形式走向市場，而要想真正再次使用，必須要對電池包內單體電池進行逐個檢測，確認每個單體電池的狀態，并再次打包以滿足不同梯次利用的不同需求，這一過程不僅繁瑣，還涉及檢測技術等諸多方面。

三、梯次利用不規范的現狀

目前來看，做梯次利用基本是輕資產，做再生利用全是重資產。目前國內很多退役鋰電池包通過不規范渠道在低速電動車、充電寶等應用場景上已大量獲利。很多新進企業做梯次利用還是再生利用沒有考慮清楚，具體的技術路線和商業模式也沒弄透。隨著電池成本的快速下降，整車廠更愿意買新電池，到時候梯次利用也許就不復存在。

四、成本居高不下回收體系需完善

動力磷酸鐵鋰電池回收發展最主要的因素在于市場存量目前還不夠大、回收流向太分散、沒有形成規模處理，導致綜合成本居高不下。從目前情況看，回收處理電池成本主要包括專業評估、專業包裝、專業倉儲運輸、環保治理、技術設備開發、人工稅費、折舊分攤等方面。此外，存儲、流通環節不夠通暢，回收體系仍需完善。

五、大量車企實行價高者得，回收渠道難入正軌

新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報廢鋰電池包并未進入正規渠道，市場缺少規范。由于行業處在野蠻生長期，大量車企實行價高者得，造成大部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道，實際處理方式令人堪憂。

很多車廠簽了協議，發現協議簽完以后，電池不在他們手上。報廢汽車和車廠的距離很遠，拆下來以后如何順利回到車廠，這是亟需討論的問題。

當前，動力電池品種繁多，電池構造復雜且沒有固定標準，造成拆解回收工藝復雜，回收成本高，企業缺乏回收熱情，難以形成產業化經營，且重組技術手段不成熟，加之政府缺乏監管及鼓勵政策，動力電池梯次利用很難形成規模。

作為新能源汽車的“心臟”，動力鋰電池包產業鏈正面臨深刻變革，梯次利用和回收市場都有待加強和完善，做出一套完善的回收體系市場是非常有必要的。政府應及時的進行監管及鼓勵政策，爭取解決這一回收難題。