近日，在2019年中國電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩表示“正在抓緊研究制定2019年（新能源汽車）補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產業不發生大的波動。分階段的釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡幅度過大，帶來大起之后的大落?！?br/>
實際上圍繞著2019年的新能源汽車補貼調整，業內已經猜測了多個版本，其中動力電池廠家zui關心的就是對電池能量密度的要求。為滿足不斷上調的要求，各廠家也是窮極心思，新材料，新包裝通通用上了，但也有像國軒高科（002074-CN）這樣的“愣頭青”，抱著傳統的磷酸鐵鋰電池不放，憑此國軒竟然還拿了2018年國內動力電池裝機容量排名的第三名，國軒高科究竟在想什么？

其實國軒的這個第三名有點尷尬，因為其占全國裝機總量的比重僅僅只有5%，而排名前兩位的寧德時代（300750-CN）和比亞迪（002594-CN）加一起卻占據了60%，頭部效應明顯，構成了第一梯隊。排在國軒身后的力神、孚能、比克和億緯鋰能（300014-CN）每家占比都在3%左右，構成了第二梯隊，國軒被夾在兩個梯隊中間，上沖無力，又要擔心被身后的隊伍反超。

磷酸鐵鋰電池的“守望者”

今年前三季度，我國電動乘用車裝機動力電池總量為16.06GWh,其中三元鋰電池占比高達87%，磷酸鐵鋰電池占比僅有12%。在巨頭紛紛往高鎳三元和軟包方向上卯足了勁發力的時候，國軒高科卻像是一只倔強的老牛抱著“老古董”磷酸鐵鋰電池不放。在其2018年前三季度1.41GWh的裝機量中，磷酸鐵鋰電池占比高達90%，這與市場一味追求的高能量密度方向顯得格格不入，如此的執拗，究竟是為了什么？

在近十年的國內的新能源汽車行業中，無論是造車理念還是電池設計理念都是圍繞著補貼政策展開的。

先是逐漸用能量密度更高的三元材料取代了安全性zui好的磷酸鐵鋰，接著為了減輕電池重量開始用用鋁塑膜做外包裝的軟包材料用來代替圓柱和方形電池的金屬材料外殼?？墒沁@樣的設計的出發點是為了造一輛好的新能源汽車嗎？還是更看重新能源汽車補貼的及格線？2016年工信部曾就安全隱患暫停了三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣目錄。

從這里也可以看出一部分國軒高科堅守的原因，鐵磷酸鋰的優勢在于其更好的安全性和循環壽命，價格上也更實惠。而且隨著鎳鈷錳三元鋰電的大量應用推高了鈷的價格，鐵磷酸理電池的價格優勢就更明顯了。

前十個月國內電動汽車起火事故統計，夏季為事故高發季節。三元材料雖然有更高的能量密度，但是離開了安全，這些又有什么意義呢？

一味追求迎合補貼的高能量密度電池設計思路也引起了監管層的反思，終于發改委在2018年12月18日的《汽車產業投資管理規定》中刪除了對動力電池能量密度的要求。

不少行業人士據此推測，2019年的新能源汽車補貼政策可能不會再上調對動力電池能量密度的要求，犧牲安全性換來的這一切并不值得。這對于堅持以磷酸鐵鋰電池為主的國軒高科構成了實質性的利好，大家也很想看看一看，沒有了補貼的話，究竟誰更有競爭力？

市場的認可

實際上，在新能源汽車補貼退坡的大環境下，磷酸鐵鋰電池的吸引力越加突顯。江淮汽車是國軒高科乘用車方面zui大的客戶，根據兩家企業達成的《戰略合作協議》除2018年年底前國軒高科再向江淮汽車批量供應iEVA50車型3500套磷酸鐵鋰電池包用電芯外，2019年國軒高科確保為江淮汽車續增含乘用車、商用車在內的共計七款車型的逾4GWh電池，總產值超40億元，這幾乎與相當于國軒高科2017年的全年營收總額。

此外，國軒的合作伙伴奇瑞新能源也有意加大磷酸鐵鋰在乘用車領域的應用。

高能量密度動力電池領域的嘗試

實際上，國軒高科也并非打算把所有的雞蛋都放到一個籃子里。目前，國軒高科的三元鋰電池產能已增加至3GWh，其622三元電芯產品的能量密度超過210Wh/kg,并于2018年6月開始交付。

此外，國軒高科承接了國家科技部的300Wh/KG的高能量密度重大科技項目，在1月10日的全景網投資者互動平臺中該公司表示，公司就三元811配套的1GWh軟包線已完成設備安裝，預計明年實現三元811軟包電池的量產。

2021年磷酸鐵鋰電池將迎來轉機

2021年完全斷補后該怎么辦？這是所有圍繞新能源汽車產業鏈的企業都繞不過的一道坎。車企們可以不再受制于補貼政策掣肘，設計一輛新能源汽車的思路將圍繞安全、成本、消費者體驗來展開。

這對消費者來說也是好事，鐘意于輕量化、長續航的可以選擇三元軟包鋰電，不在意價格的可以選擇鈷含量較高的硬殼三元鋰電，而更看重安全性和對價格敏感的客戶，磷酸鐵鋰電池可能是他們zui好的選擇。

zui關鍵的是，不同類型的動力電池都可以公平的參與競爭，消費者們也可以選擇更適合自己的產品。