比亞迪和特斯拉的電池技術(shù)差距是1和0的區(qū)別，特斯拉本身沒有電池甚至電機技術(shù)，這兩項核心部件是依靠采購的。

特斯拉知名度最高的是鎳鈷鋁18650三元鋰電池，所謂18650指電池尺寸為：直徑18mm、長度65mm、0指圓柱形，這種電池應(yīng)用很廣泛特斯拉使用的是日本松下電池，電池不僅應(yīng)用于汽車還在IT行業(yè)廣泛應(yīng)用。

松下18650的特點是單體能量密度足夠高，為223WH/KG，不過系統(tǒng)能量密度比較低實際提升續(xù)航也是靠堆電池，以modelX為例工況法續(xù)航為507公里而電池容量已經(jīng)達到100kwh，實際表現(xiàn)多少是有些不盡人意的。

不過特斯拉后續(xù)的車型會換用27100電池，尺寸為直徑21mm、長度70mm的圓柱形電池，體積加大之后能量密度會再次提高，但實際表現(xiàn)就需要model3來進行市場驗證了；為了降低成本減少負極的鈷含量最終會表現(xiàn)如何不能判斷，不過model3第一批車返工率超過80%是事實，是否和新電池有關(guān)沒有實錘信息。

比亞迪使用的電池有磷酸鐵鋰和鈷酸錳鋰兩種類型，分別適用于商用車和乘用車。

鐵電池的特點是能量密度比較小但循環(huán)重放次數(shù)是松下18650的2~3倍，重點是成本要低1/3+，這種優(yōu)勢還是非常明顯的——堆電池提高續(xù)航能力可以付出更小的代價，在PHEV被踢出新能源汽車行列之后電池類型不在受限，鐵電池在乘用車的時代貌似又回來了。

安全性磷酸鐵鋰可以進行穿刺、撞擊、火燒等試驗，穩(wěn)定性要比接近200度就有可能失控的特斯拉穩(wěn)定的多。

至于鈷酸錳鋰電池目前系統(tǒng)能量密度已經(jīng)達到160WH/KG、下一批三元放行電池可以達到180WH/KG，在保證安全系數(shù)的前提下電芯成組效率已經(jīng)接近80%超過了model3。

僅論核心技術(shù)特斯拉沒有和比亞迪抗衡的實力，松下的電池全球技術(shù)排名在比亞迪之后，比亞迪在汽車領(lǐng)域的建樹相比在電池領(lǐng)域差很多，全球沒三塊鋰電池就有一塊是比亞迪生產(chǎn)，松下還是有一定差距的，特斯拉只是品牌定位高端技術(shù)方面沒有可比性包括使用的體積巨大的臺灣富田電機。