據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018年，國內(nèi)新能源乘用車銷量為99.30萬輛，比上年同期增長90.4%。而乘聯(lián)會統(tǒng)計的是零售數(shù)據(jù)，如果按批售量來算，在2018年，國內(nèi)新能源乘用車的銷量已經(jīng)突破了百萬，如果算上新能源商用車的銷量，國內(nèi)新能源汽車的體量已經(jīng)達到了年銷120萬輛的水平，并保持了相當(dāng)高的增速。這對于中國汽車工業(yè)來說，是里程碑的一刻。

反觀傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，2018年，燃油車零售量為2138.57萬輛，比上年同期下降7.8%，并且乘用車三大細分市場皆出現(xiàn)了負增長的情況。

一邊是燃油車的示弱，一邊是新能源汽車的崛起，這仿佛就像接力賽一樣，燃油車正逐漸把手中的接力棒交接給新能源汽車。盡管有政策法規(guī)等外部因素推動新能源汽車的發(fā)展，但不可否認的是，新能源汽車正以不可比擬的速度大踏步向前。

純電動汽車增速放緩，市場份額減少

從下圖可以看出，2015年的時候，插電混動汽車的銷量略微高于純電動汽車，但在2016年之后，憑借著政策優(yōu)勢，純電動汽車的銷量翻了整整3倍，而插電混動汽車只是微漲。雖然2018年補貼有所退坡，但是續(xù)航里程超過300km的純電動汽車補貼卻有所增長，不少車企鉆空子，市面上出現(xiàn)了很多工信部續(xù)航里程為301km的純電動車型，所以純電動汽車在2018年的銷量依舊呈現(xiàn)高速增長的態(tài)勢，只不過增速相比前兩年有所放緩。

同樣的，純電動汽車增速的放緩也導(dǎo)致其市場份額的降低。雖然純電動汽車在新能源汽車中仍然居于絕對的統(tǒng)治地位，但是，2018年其在新能源汽車中的市場份額已由2017年的80.14%降低到了75.53%，下降了4.61個百分點。

插電混動汽車增速暴增

數(shù)據(jù)顯示，2018年，插電混動汽車的增速達到了134.6%，而在2017年的時候，其增速僅為41%。筆者猜測出現(xiàn)這樣的情況有三大原因。

一是2017年插電混動車型的基數(shù)較少，而且2018年上市了多款熱銷的插電混動車型，比如比亞迪唐DM、秦ProDM、全新一代宋DM、大眾途觀LPHEV、領(lǐng)克01PHEV等。

二是受股市、房市影響，消費者手里的錢變少了，消費理念更加理性，相比于純電動汽車，插電混動汽車的適用性更廣。

三是相比2017年，插電式乘用車的補貼僅退坡了2000元，受到的政策影響比較小，因而插電混動汽車的潛在消費者沒有大幅減少。

新能源汽車消費理念趨于成熟

2017年，在所有細分市場中，只有微型車市場新能源汽車的銷量超過了燃油車的銷量，并且占據(jù)了微型車近80%的市場份額。可以說，馬上就要消失在歷史長河中的微型車，在新能源（純電動）的幫助下，強行“續(xù)命”。

2018年，純電動微型車的銷量為33.24萬輛，占純電動乘用車的比例為44.32%。不過，相比于2017年高達67%的占比，已經(jīng)有所下降。相反的是，在A級車市場（轎車、SUV），不管是純電動還是插電混動汽車，相比2017年的市場占比都有所提升。這意味著消費者已經(jīng)從盲目的買個“占號神器”逐漸向購買“新能源家用車”轉(zhuǎn)變，消費理念趨于成熟，新能源市場也逐漸從政策導(dǎo)向往市場導(dǎo)向轉(zhuǎn)變。

2019年，新能源補貼政策將會再度變化，續(xù)航里程較短的微型車將會再度成為被“開刀”的對象，屆時，其市場份額有可能進一步向A級車轉(zhuǎn)移。

造車新勢力處于洗牌前夕

就目前造車新勢力的情況來看，不管蔚來的口碑有多差，但它始終都是國內(nèi)造車新勢力的領(lǐng)特種牌。2018年，蔚來不僅賣了一萬多臺ES8，第二款車型ES6也已經(jīng)正式亮相，甚至在9月份的時候還成功在美國證券交易所掛牌上市，這樣的推進速度，是其它造車新勢力望塵莫及的。

車和家的市場聲量可能僅次于蔚來，特別是今年發(fā)布了理想制造ONE之后，又通過收購力帆拿到了生產(chǎn)資質(zhì)，呼聲達到了前所未有的高度。其增程式動力系統(tǒng)可謂是開辟了一個全新的思路，也正是因為這套混合動力構(gòu)架，讓其避免了蔚來“移動充電寶”的尷尬。

同樣的，小鵬、威馬等造車新勢力也在努力向前進發(fā)，它們都是未來可能存活下來的品牌。不過，最大的問題是，比亞迪、北汽新能源這類傳統(tǒng)車企在新能源領(lǐng)域的表現(xiàn)相當(dāng)強勢，特斯拉這個網(wǎng)紅品牌即將國產(chǎn)，所有的造車新勢力都面臨著在中低端領(lǐng)域與比亞迪剛正面，在高端領(lǐng)域和特斯拉硬碰硬的尷尬，誰又能在這場變革中存活下來？

動力電池市場向頭部企業(yè)聚集

據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)最新發(fā)布的《動力電池字段數(shù)據(jù)庫》顯示，2018年動力電池裝機總電量約56.98GWh，同比增長56%。其中，裝機總電量排名前十動力電池企業(yè)合計約47.20GWh，占整體的83%，較去年TOP10企業(yè)合計占比上升達9個百分點，市場集中度提升趨勢明顯。

排名前十的企業(yè)中，又以寧德時代和比亞迪體量最大，前者裝機總電量達到了2352.2萬KWh，后者裝機總電量突破了千萬KWh，其它動力電池企業(yè)，比如國軒高科、力神、孚能科技、比克電池等，體量完全不在一個等級。

寫在最后

2018年必定會成為中國汽車工業(yè)史中的轉(zhuǎn)折點，不管是整個車市的首次下滑也好，還是新能源汽車銷量破百萬也罷，亦或是特斯拉這個巨頭正式國產(chǎn)攪局，都將在歷史上畫下濃墨重彩的一筆。

對于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，2018年的一系列的變化和激蕩都在為未來的質(zhì)變準(zhǔn)備量的積累。蓄勢待發(fā)，中國汽車產(chǎn)業(yè)等待著新能源實現(xiàn)質(zhì)變的那一天。