一直以來，新能源汽車在人們印象中是綠色、環保、無污染的出行工具代名詞，當然新能源汽車這些優勢，是以綠色能源鏈條能夠形成一個完整閉環為前提的，如果當中有一個環節出現紕漏——比如動力電池回收上出現問題，新能源汽車的“光環”不再。

時光倒回至2009年，我們國家正式開啟了新能源汽車的示范推廣工作，啟動了新能源汽車“十城千輛”計劃，對新能源汽車進行小批量推廣。隨后2012-2014年，北京、上海等地新能源汽車開始示范應用，新能源汽車開始進入私人消費時代。

在政策支持下經過多年的發展，我國2017年新能源汽車銷量達77.7萬輛，連續三年位居世界第一;累計保有量約180萬輛，占全球市場保有量的50%以上。根據預測，未來5年國內新能源車的產銷量的年復合增長率預計仍將超過30%。

從新能源汽車行業看，汽車動力電池的使用年限為5-8年。這就意味著2009-2013年前后首批投入市場的新能源汽車的動力電池，已經逐步進入“退役”期。而根據中國汽車技術研究中心的預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸，規模相當龐大。

那么問題來了，早期服役的新能源汽車動力電池，退役后都去了哪兒?是否按照理想狀態都被回收再利用了呢?事實遠非那么簡單。

實際上，近幾年退役的汽車動力電池的去向，主要分為兩個方向。第一，以“十城千輛”為代表的動力電池由于投入市場最早，當初技術成熟度也欠佳，因此部分電池早早就已退役，這其中絕大多數被主機廠回收回去做試驗研究了。

第二，除了實驗研究回收之外，剩余的新能源汽車絕大部分被無奈地丟棄在了城市各個角落。“電池回收價格低，而且也不知道賣到哪去。”這是北京第一批電動車主張女士遭遇的困境。另外據媒體報道，北京郊區某停車場，一批曾經用于租賃的電動汽車同樣被閑置在那里很長時間了。由于車輛續駛里程縮短等各種原因，導致早期進入市場的電動汽車早已無法使用。

對于汽車廢舊動力電池的回收現狀，小伙伴們怎么看?

要知道原本定位“綠色環保”的新能源汽車，如果動力電池回收處理不當，隨之而來的將是對環境造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染。如果任其發展，國家大力推廣新能源汽車戰略的初衷將大打折扣。

那么毛毛想追問的是，為什么會出現汽車動力電池回收難的問題呢?

首先，技術難。

對于動力電池的回收與利用，目前行業公認的有兩種做法：第一，梯次利用;第二，拆解回收。我們來看看這兩種回收利用方式目前效果如何?

第一，梯次利用。按照業內人士理想的想法，新能源汽車搭載的動力電池容量衰減至80%左右時，就基本“退役”了。生活中，大家都知道，電動玩具用過的干電池還可以在功耗較低的遙控器上使用一段時間，那么從汽車上退役的動力電池理論上仍然可以用于儲能、低速電動車等領域。

可是理想很豐滿，現實很骨感。一直以來，汽車動力電池并沒有一個統一的標準，這也就導致了電池廠家生產的產品具有廣泛多樣性，從早期的鉛酸電池，到后來的鎳鎘電池、鎳氫電池，再到當下的三元鋰電池，汽車動力電池產品種類繁多。

另有數據顯示，截至2016年底我國共有動力電池企業數量為150家，不同廠商的動力電池在材料、配方、規格和構造等方面也各有不同，導致電池型號較多，產量分散，給梯次利用帶來相當難度。

毛毛以動力電池梯次轉為儲能電池為例，一般情況下，儲能電池需要具備百千瓦甚至兆瓦的儲電能力，但一輛新能源汽車的電池容量平均僅30千瓦時，也就是說從動力電池組建成儲能電池，需要搭載N多個電池包，而每個電池包內部、電池包相互之間都存在一致性的問題，就目前復雜的動力電池回收市場看，這一問題還難以解決，在“退役”后可能還存在著電壓不穩定等問題，難以達到梯次利用的要求。

第二，拆解回收。拆解回收對構建新能源汽車產業鏈閉環有著重大意義，理論上電芯通過技術工藝回收可以生產出鎳、鈷、錳及鋰鹽，甚至進一步產出三元正極材料及前驅體，直接用于鋰電池電芯制造。

正因此，動力電池回收行業的核心技術在于，如何采用配方合適的化學溶劑將有效成分提取或萃取出來，重新做成電池原材料加以回收利用。實際上這要求電池拆解企業掌握每一種定力電池的在生產時的配方，才能有針對性地提煉出相關元素。然而配方恰巧又是動力電池企業最為重要的商業機密，難以提供給回收利用廠，這中間就形成了一定的技術壁壘。

與梯次利用類似，由于動力電池種類繁雜，存在不同類型電池的制造和設計不同、串并聯成組形式不同、服役和使用時間不同、應用車型和使用工況不同等情況，這也直接導致即使是電池生產廠家對廢舊電池的工況判斷，也不一定很準確，拆解回收同樣不易。

其次，資質少。

如果是傳統燃油車報廢，會直接送去汽車拆解廠拆解，而如果是新能源汽車，汽車拆解廠則要將電池拆解下來，交給具有專業資質的電池回收廠來處理。而實際上，當下具有這種資質的回收廠數量并不多。

與傳統車用鉛酸蓄電池回收處理資質由環保部審批不同，汽車動力電池的回收處理則由工信部負責，換句話說就是，當下具有鉛酸蓄電池回收資質的工廠，是沒有回收處理動力電池的資質的。如果要處理動力電池，則需要重新向工信部等部門提交申請。可以想象這種資質的申請將會是一個“馬拉松式的長跑”，企業要集合各方資源才能如愿拿到此類資質。

此外，汽車動力電池原材料回收行業仍屬高污染行業，目前不少一線城市已經不再審批此類高污染項目了，這對回收處理企業的進入也是個不小的障礙。

最后，利潤低。

如果說技術難、資質少，汽車動力電池回收利用企業還能想方設法克服的話，那么利潤低就讓很多企業望而卻步了。

畢竟商人都是逐利的，而目前在電芯中提取鎳、鈷、錳、稀土元素等有價值的金屬，回收成本相當高。相關報告顯示，目前使用最廣泛的濕法回收一噸廢舊磷酸鐵鋰電池的成本為8500元左右，而貴金屬再生材料售價僅為8100元左右，虧損400元。

相比磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池，在現有工藝下三元動力電池的拆解回收利潤則顯得稍好一些，然而現實問題是，由于三元動力電池大規模裝車的時間較晚，目前為止三元動力電池的報廢期還并未到來，還僅僅是企業畫出的一張“餅”而已。

小結：

目前來看，新能源汽車已經成為國家汽車工業發展的新戰略、新方向，也因此國家相關部門給與了新能源汽車大力補助和優惠政策，幫助這一綠色產業加快發展。

然而作為一項新技術、一個新領域，新能源汽車發展一定會碰到各種各樣的問題，比如在廢舊汽車動力電池的回收領域，由于之前并沒有相關政策、技術和經驗，廢舊動力電池的回收目前利用仍處于初級無序階段。相信隨著2018年年初《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的出臺和相關部門的重視，未來這一問題會快速得到解決，目前看已經有大量資本躍躍欲試，準備下水。