對于動力電池企業(yè)而言，2018年面臨的壓力和挑戰(zhàn)比想象中還要多一些。

　　2018高工鋰電供應鏈巡回調(diào)研火熱開展中。從目前調(diào)研情況來看，電池企業(yè)普遍認為2018年動力電池市場競爭異常激烈，企業(yè)正遭受著多方面的碾壓，產(chǎn)品毛利和利潤空間受到壓縮，行業(yè)洗牌加速到來。

　　當前動力電池企業(yè)正在積極調(diào)整企業(yè)的發(fā)展策略以應對激烈的市場競爭。一方面，電池企業(yè)通過提升產(chǎn)品能量密度和產(chǎn)能規(guī)模，以提升企業(yè)在動力電池市場的競爭力；另一方面，市場競爭加劇的倒逼之下，部分電池企業(yè)開始轉(zhuǎn)變企業(yè)發(fā)展策略，根據(jù)政策及市場走向調(diào)整產(chǎn)品和市場，謀求生存空間。

　　具體來看，目前整個動力電池行業(yè)主要存在以下幾個現(xiàn)狀：

　　1、調(diào)整市場發(fā)展策略開拓新市場謀出路

　　與前兩年相比，動力電池企業(yè)的市場規(guī)劃在2018年出現(xiàn)了一些變化。

　　高工鋰電在調(diào)研中了解到，一些原本專注于新能源客車和專用車領(lǐng)域的動力電池企業(yè)，在2018年都表示將進軍新能源乘用車市場。

　　一方面，新能源汽車補貼政策調(diào)整，2018年新能源客車和專用車補貼額度大幅下滑，且獲高額補貼技術(shù)門檻大幅提高，而長續(xù)航里程的中高端新能源乘用車所獲補貼卻不降反升，導致動力電池企業(yè)開始將市場轉(zhuǎn)向新能源乘用車領(lǐng)域。

　　另一方面，新能源乘用車一直是新能源汽車銷量和動力電池裝機量的主力軍，自然成為動力電池企業(yè)爭奪的主陣地。高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)預測，2018全年新能源汽車產(chǎn)量將超過110萬輛，其中新能源乘用車達75-80萬輛，成為動力電池裝機量的主力。

　　與此同時，也有部分動力電池企業(yè)將市場轉(zhuǎn)向鋰電儲能和不依賴補貼的小動力、叉車和低速車領(lǐng)域，通過差異化競爭獲得生存發(fā)展。

　　2、賬期延長資金鏈緊張企業(yè)備受煎熬

　　受補貼延遲下發(fā)和原材料漲價影響，整個鋰電產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)應收賬款普遍較高，賬期不斷延長。而動力電池企業(yè)受上游原材料漲價和下游主機廠大幅壓價的多重影響，應收賬款高企，賬期持續(xù)惡化，面臨更為嚴峻的資金壓力。

　　在此情況之下，動力電池企業(yè)也因經(jīng)常拖欠供應商貨款而遭到行業(yè)聲討，成為鋰電行業(yè)賬期惡化的背鍋俠。

　　多位動力電池企業(yè)高層對高工鋰電表示，在補貼下滑、上游鈷鋰原材料持續(xù)漲價和主機廠大幅壓價的多重壓力下，2018年動力電池企業(yè)的賬期問題依然不會好轉(zhuǎn)，電池企業(yè)面臨巨大的資金壓力。獲得資金輸血支撐比獲得訂單更重要，目前電池企業(yè)都在積極尋找融資以支撐企業(yè)發(fā)展。

　　3、降成本“錙銖必較”一顆螺絲釘都不放過

　　眾所周知，降成本是動力電池企業(yè)在2018年面臨的重大課題，當前所有的動力電池企業(yè)都在積極尋找降成本的方式，總體來看都大同小異。

　　目前，動力電池企業(yè)主要通過擴充產(chǎn)能、改進材料體系、PACK輕量化設計、加強內(nèi)部管控、提升自動化生產(chǎn)效率等方式降低電芯的制造成本。而改進材料體系和結(jié)構(gòu)輕量化是當前電池企業(yè)降成本最直接的手段。

　　其中，通過四大材料中降成本的空間較為有限，隔膜是電池企業(yè)在2018年降價的著力點。而在PACK輕量化方面，電池企業(yè)主要以做大殼體尺寸、優(yōu)化PACK結(jié)構(gòu)設計和導入新材料等方式入手。甚至有電池企業(yè)在結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面細化到節(jié)省一顆螺絲釘?shù)牡夭剑蚣毸愕綆追皱X。

　　4、動力電池價格持續(xù)下滑市場報價混亂

　　2017年，國內(nèi)多家動力電池企業(yè)出現(xiàn)了營收大幅增長但凈利潤卻下滑的現(xiàn)象，主要原因就是2017年上游原材料漲價和動力電池價格普遍下降所致。

　　高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)的數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，動力電池價格較年初下滑20%-25%。磷酸鐵鋰電池包價格從年初的1.8元-1.9元/Wh下降到年底的1.45-1.55元/Wh。三元動力電池包價格從年初的1.7-1.8元/Wh下降到年底的1.4元-1.5元/Wh。

　　2018年第一季度，磷酸鐵鋰電池包價格進一步下滑至1.2-1.4元/Wh，三元動力電池包價格下滑至1.3-1.4元/Wh。

　　有動力電池高層向高工鋰電表示，除了動力電池價格持續(xù)下滑企業(yè)產(chǎn)品下降，目前市場上還有企業(yè)為清理庫存或爭奪市場報出更低的價格，導致當前市場報價較為混亂。

　　5、強則恒強兩極分化2018動力電池裝機量排名變化大

　　GGII調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2017年中國新能源汽車動力電池裝機總電量約36.4GWh，同比增長29%。其中，前20家電池企業(yè)的裝機總電量合計達31.3GWh，占整體的86%。

　　其中，除寧德時代和比亞迪兩家電池企業(yè)處于一線梯隊之外，第3名之后的企業(yè)排名處于變局之中，第6-20名的電池企業(yè)的裝機電量總體相差并不大。

　　2018年第一季度，寧德時代以2.21Gwhd的裝機總電量再次位居行業(yè)第一，市場占比高達50%，強者恒強的發(fā)展趨勢進一步強化。

　　多位動力電池企業(yè)高層認為，2018年動力電池市場將出現(xiàn)洗牌，行業(yè)排名將出現(xiàn)較大變動，這對電池企業(yè)而言機遇與挑戰(zhàn)并存，或?qū)⒂行袠I(yè)黑馬出現(xiàn)。

　　6、系統(tǒng)能量密度140wh/kg成標配電池企業(yè)技術(shù)提升壓力大

　　2018補貼新政將補貼金額與電池系統(tǒng)能量密度直接掛鉤，并大幅提升電池補貼標準門檻，導致大批電池企業(yè)通過各種方式急于提升電池能量密度，效果顯著。

　　從巡回調(diào)研及推薦目錄來看，當前所有的電池企業(yè)都在開發(fā)或已經(jīng)出系統(tǒng)能量密度在140wh/kg以上的電池產(chǎn)品，磷酸鐵鋰電池單體比能量達160wh/kg以上，三元電池單體比能量達210wh/kg以上，同比2016年出現(xiàn)大幅提升。

　　值得注意的是，也有大批電池企業(yè)表示，在不改變材料體系的情況下，當前要進一步提升電池系統(tǒng)能量密度已經(jīng)非常困難。而且，隨著能量密度的提升，電池產(chǎn)品的安全風險系數(shù)也大幅提升，這給電池企業(yè)產(chǎn)生了巨大的壓力。

　　甚至有電池企業(yè)高層表示，為應對補貼政策進一步調(diào)整，有主機廠提出了電池系統(tǒng)能量密度要達到170wh/kg以上的要求。

　　總的來看，當前動力電池行業(yè)面臨的問題還有很多，穩(wěn)中求勝成為了眾多電池企業(yè)在2018年的發(fā)展目標。但在競爭壓力加劇之下，要實現(xiàn)這個目標也存在諸多困難。