“‘雙積分’管理辦法實施在即，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正面臨產(chǎn)能急劇擴張、產(chǎn)業(yè)鏈存在短板、回收利用滯后等難題。”工信部賽迪研究院副院長宋顯珠表示，居高不下的成本和難以突破的能量密度水平已然成為動力電池行業(yè)急需邁過的兩道坎。

　　中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示，2015年至2017年，動力電池相關配套企業(yè)已從150家降至100家左右，這意味著1/3企業(yè)已出局，未來行業(yè)競爭格局將更加激烈。

　　企業(yè)難承高成本

　　記者了解到，動力電池企業(yè)正面臨“降本危機”，一面是電池原材料價格的不斷上漲，一面是新能源汽車補貼政策逐年退坡，動力電池企業(yè)普遍承壓。

　　“技術決定了一家企業(yè)到底能飛多高，質量決定能飛多遠，而成本則決定了這家企業(yè)到底能不能飛。”力神動力電池系統(tǒng)有限公司副總經(jīng)理趙寶興坦言，由于原材料成本持續(xù)上漲，而電池售價因國家政策影響不斷下調，電池企業(yè)的成本壓力巨大。

　　據(jù)悉，工信部、發(fā)改委、科技部2017年印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出，實施新能源汽車推廣應用和動力電池升級工程，開展動力電池關鍵材料、單體電池、電池管理系統(tǒng)等技術聯(lián)合攻關，加快實現(xiàn)動力電池革命性突破，到2020年，在突破能量密度瓶頸的同時，力爭成本降至1元/瓦時以下。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基在表示，盡管目前我國新能源汽車產(chǎn)銷量全球第一，但能否一直保持領先水平尚無絕對把握。葉盛基認為，目前我國新能源汽車市場還沒有完全形成，產(chǎn)業(yè)化水平較低，關鍵技術、電池性能和成本仍有相當大的發(fā)展空間。

　　“現(xiàn)有的價格成本完全靠補貼支撐，就像孩子斷奶就沒法活一樣，新能源汽車產(chǎn)業(yè)還需要整個行業(yè)共同呵護，只有把步伐走穩(wěn)才不會摔跤。”葉盛基強調。

　　技術路線存爭議

　　“由于續(xù)航能力不足，現(xiàn)在我們不是在充電，就是在去充電的路上。”深圳市時代高科技設備股份有限公司總經(jīng)理田曉波在現(xiàn)場坦言。中國工程院院士楊裕生也表示，新能源汽車的發(fā)展必須要盡快解決里程焦慮。

　　續(xù)航能力已然成為動力電池競爭力的制高點。然而到底何種動力電池技術更具發(fā)展?jié)摿Γ?/p>

　　據(jù)了解，鋰硫電池被業(yè)內認為是最具潛力的高能量密度儲能器件之一。資料顯示，鋰硫電池利用硫作為正極材料，電池理論比能量最高可達2600Wh/kg，遠超現(xiàn)已廣泛應用的鈷酸鋰電池。

　　然而目前鋰硫電池尚處于科研階段。楊裕生預測，未來3-5年內鋰硫電池很難實現(xiàn)應用，“甚至十年八載也不算悲觀”。目前，鋰硫電池主要有五大技術難點，安全性低、體積比能量低、放電倍率低、能量轉換效率低和循環(huán)次數(shù)低。

　　此外，鋰空氣電池也是一種非常有潛力的高比容量電池技術，其利用鋰金屬與氧氣的可逆反應，理論能量密度上限達到11000Wh/kg。然而，業(yè)內對其爭議不斷。楊裕生認為鋰空氣電池能量轉換效率過低，壽命短，很可能“遠水解不了遠渴”。南京大學教授、國家周豪慎持樂觀態(tài)度，他認為鋰空氣電池雖然困難很多，但前景可觀。“我們已在催化劑、隔膜等方面進行研究實驗，下一步仍要解決綜合效率的問題，將不可能變?yōu)榭赡堋！?/p>

　　對于業(yè)內公認較為理想的氫燃料電池，楊裕生也提出了質疑：“有觀點認為氫能轉換率高且清潔，我認為并不完全正確。制氫需用燃料電池發(fā)電，氫氣壓縮、運輸同樣消耗能源，整個過程仍會排放一定量的二氧化碳。”他強調，燃料電池優(yōu)越與否有待實踐檢驗。

　　“電動汽車最終目標未必是純電動車，未來最為理想的低碳化電動汽車應是由光伏和風電為動力電池充電，通過生物質給發(fā)動機提供能量，或者不燒油的燒醇類的增程式電動車。”楊裕生展望道。

　　產(chǎn)業(yè)鏈競爭加劇

　　中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2017年動力電池企業(yè)配套量前5名依次是：寧德時代105.68億Wh，比亞迪56.6億Wh、沃特瑪24.12億Wh、國軒高科20.48億Wh、比克16.55億Wh。其中，寧德時代的市場份額一躍超過比亞迪，由2016年的20.6%提升到2017年的29.2%。

　　伊維經(jīng)濟研究院研究總監(jiān)吳輝也在現(xiàn)場分析稱，2017年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)結構和企業(yè)競爭格局發(fā)生了明顯變化，龍頭企業(yè)由比亞迪變?yōu)閷幍聲r代，力神、中航鋰電、萬向、光宇、中信國安等企業(yè)下滑明顯，孚能、比克、億緯鋰能、江蘇智航、廣東天勁等企業(yè)強勢上揚。

　　劉彥龍對此表示，未來市場將進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中，只有擁有雄厚技術積累、足夠資金支撐、理性的市場定位以及能夠對市場快速反應的電池廠商才能占得先機，贏得市場。

　　比亞迪電池事業(yè)群第二事業(yè)部總監(jiān)張春昱透露，比亞迪目前已具備一定規(guī)模的電池回收利用生產(chǎn)線，但未來比亞迪將放開該部分業(yè)務，與同行企業(yè)合作推進回收利用相關工作。上海電氣國軒新能源科技有限公司副總雷鳳平也表示贊同，他強調“動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作共贏大勢所趨，市場如此巨大，僅靠單一企業(yè)難以獨領行業(yè)發(fā)展。”

　　宋顯珠呼吁，動力電池上下游產(chǎn)業(yè)之間應建立有效運行的政產(chǎn)學研合作新機制，圍繞共性關鍵技術開發(fā)、知識產(chǎn)權許可和保護、標準研究、政策措施建議等交流協(xié)作，促進動力電池及相關產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。他認為，業(yè)界需要共同努力，進一步提升動力電池產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新力和市場競爭力。