7月3日，國務(wù)院印發(fā)《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》（以下簡稱“《計劃》”），規(guī)定到2020年新能源汽車產(chǎn)銷量將達(dá)到200萬輛左右，在城市建成區(qū)重點區(qū)域使用新能源或清潔能源汽車的比例要達(dá)到80%；在物流園、產(chǎn)業(yè)園、工業(yè)園、大型商業(yè)購物中心、農(nóng)貿(mào)批發(fā)市場等物流集散地建設(shè)集中式充電樁和快速充電樁，為承擔(dān)物流配送的新能源車輛在城市通行提供便利。

在政策的強力推動下，公路貨運體系中新能源貨車所占的比重會越來越高。目前，包括上海、天津、重慶等數(shù)十個城市已經(jīng)把新能源貨車排除在傳統(tǒng)貨車區(qū)域限行措施之外，而運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、降低公路運量和提高鐵路運量政策下的“公轉(zhuǎn)鐵”模式將公路貨運企業(yè)倒逼到角落，公路貨運企業(yè)需要重新思考購買和使用新能源貨車的利弊，新能源貨車支撐的綠色物流體系構(gòu)建看起來已是指日可待。

2018年上半年，新能源汽車產(chǎn)量、銷量分別為41.3萬輛和41.2萬輛，比上年同期分別增長94.9%和111.5%，一切似乎都向著政策既定目標(biāo)順利前行。然而，新能源貨車及專用車的增速卻不夠樂觀，同比增長不足35%。盡管有政府補貼支撐，但新能源貨車卻存在價格高昂、燃料電池能源短缺、動力電池續(xù)航不足、動力不夠和充電樁過少等問題，多方提出的換電模式還處于多個相關(guān)利益方角力博弈中。

特別是在2月份《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“《通知》”）中，新能源貨車及專用車整體的補貼下調(diào)約33.3%，按照技術(shù)指標(biāo)升級對應(yīng)測算，跌幅應(yīng)該在43%?！锻ㄖ丰槍冸妱迂涇?、運輸類專用車提出根據(jù)車輛單位載質(zhì)量能量消耗量來對應(yīng)不同的補貼倍率；針對燃料電池貨車則采取定額補貼，根據(jù)燃料電池系統(tǒng)的額定功率與驅(qū)動電機的額定功率比值，對應(yīng)不同的補貼倍率。技術(shù)要求也大幅提升，能量密度下限從90Wh/kg提高到115Wh/kg，噸百公里電耗上限從13kWh下降到8kWh。為防止企業(yè)騙補的政策改變，瞬間揭穿了“皇帝的新衣”。

燃料電池貨車遇到的困難在于天然氣缺貨及其引起的使用成本暴漲；動力電池貨車遇到的問題則在于動力電池產(chǎn)品本身還處于技術(shù)起步期，續(xù)航里程不足、充電周期長和動力不足等現(xiàn)象。動力電池在南北方呈現(xiàn)的嚴(yán)重差異更加大了技術(shù)攻關(guān)難度。南方的高溫天氣加大了電池安全問題，北方的寒冷則造成電力過快衰減。

消費者尚可把電動乘用車使用場景定位在城市內(nèi)部短距離和間歇性移動，保障足夠的充電時間需要，但持續(xù)運營的新能源貨車卻凸顯動力電池技術(shù)能力不足、電池自重過大、充電難和運營環(huán)境差的問題。即便是僅定位于城市配送的新能源貨車也只能在微面和輕卡等型號物流車上有所作為，不僅續(xù)航里程較短，載重量及運輸效率更難望燃料貨車項背。

除非近兩年動力電池技術(shù)有突破性創(chuàng)新，否則只靠目前所依賴的三元電池和磷酸鐵鋰電池等產(chǎn)品技術(shù)升級，難以實現(xiàn)《計劃》中80%的比例目標(biāo)。

得益于政策扶持，寧德時代和比亞迪兩個公司在動力電池行業(yè)內(nèi)暫時領(lǐng)先。比亞迪規(guī)劃2020年動力電池總產(chǎn)能達(dá)到60GWh；寧德時代則在7月份就收到寶馬40億歐元電池采購款和華晨寶馬28.5億元電池初始預(yù)付款。不過，風(fēng)光背后仍體現(xiàn)出全球動力電池行業(yè)在技術(shù)上突破無力的窘境，只有在動力電池新材料上取得突破，才有可能真的滿足新能源貨車的需要。