2017年最后一個長假已經過去了，感覺這一年就要完蛋了，回首過去的10個多月，感覺新能源車型的試駕活動比以往來得更兇猛一些。從榮威、比亞迪再到別克、寶馬，合資的、自主的，許許多多我都已經數不清楚了。

雖然次數是數不清楚，可是宣傳單里面的內容版式卻是閉著眼睛都能寫出來：“百公里加速XX秒內，電池容量XXkwh，快充XX分鐘，續航里程XXkm”。有人說純電動車的技術比較簡單，無非就是電池、電機和電控系統，比起有內燃機的汽車少了些宣傳亮點，剛開始我也是這么認為的。

直到有一天，我用手機導航的時候，我那不爭氣的水果機變成了黑屏，里面只顯示一句話：“iPhone降溫后才方可繼續使用。”我突然擔心如果我開的是一臺純電動車，它在儀表盤上也顯示了這內容，我該怎么辦？手機過熱黑屏了不會危及生命，可是汽車過熱熄火了，那可是有大麻煩的。

以前認為汽車最貴的部件莫過于動力系統了，發動機+變速箱大概能占到整車成本的三分之一，那么換成純電動車，最貴的會是電機嗎？不！最貴的是電池，大概能占到整車成本的20%~50%。有一家研究機構的數據表示，2016年中國動力鋰電池電芯的成本超過了1192元/kWh。

GE3的動力電池系統

可是即便是這么重要的一個部件，廠家對它的宣傳少之又少，最多也就宣傳一下它用的是什么材質的電池，是三元鋰電池、還是磷酸鐵鋰電池，又或是比亞迪的鐵電池，一行字草草帶過就算了，難道上百萬車價的鋰電池和幾萬塊的鋰電池是一樣的嗎？

是不是天下電池都一樣？

特斯拉身上的三元鋰電池是不是就和知豆身上的一樣呢？僅僅只是容量上的差別嗎？在“祺技萬里行”的時候，我就這個問題跟廣汽研究院的工程師討論了一下午，除了帶來了一個“不一樣”的答案之外，還有一萬個的“傻X”。

純電動車的動力電池不像我們小時候玩四驅車的電池那么簡單，它是集化學、物理、機械、電氣、熱管理、電子和控制于一體的復雜系統，所以什么三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等等各種電池不過是原材料的不同，就像汽車都是鋼鐵做的一樣，可是做出來的汽車卻很不一樣。

目前廣汽傳祺首款純電動車用的是全球最新一代的三元鋰電池，它的能量密度可以超過120wh/kg，所以傳祺GE3在達到它目標里程的同時，可以保證較低的整備質量，1.6噸的體重對于一款帶著可續航310km電池的小型SUV來說，真心不重了，繽智也都1.3噸了。

電池的材料不過是基礎，怎樣讓電池時時刻刻保持著最佳的工作狀態卻是另一回事，就像一碗面，吃飽是前提，至于好不好吃，那是更深層的東西了。而這其中影響電池工作效率的一個很重要的因素就是溫度，電池對溫度的敏感程度不亞于女生敏銳的直覺。

電池最舒適的溫度和人體的差不多，大概在15~30℃，如果工作溫度超過35℃，其后果就像手機發熱一樣，性能急劇下降，甚至是死機；當工作溫度低于5℃，電池的充電功率會大幅降低，約為峰值的33%，充電時間會成倍增加，充電時間過長會導致電池產生析鋰現象，可能會造成電芯內短路等安全隱患。

采用快充的GE3只要30分鐘就能充滿80%的電量，即便是慢充，8小時也足夠充滿電了，如果沒有溫控系統，這個效率就要大打折扣了。

可是，即便是電池對工作溫度如此挑剔，針對動力電池設計專門的溫控系統的廠家卻是少之又少，僅僅依靠電池自身的散熱，低溫保護更是沒有了。這放在廣東這些氣候比較溫和的地方還勉強可以，可是放在黑河、吐魯番這些極寒極熱的地方是不是就等于廢鐵一堆呢？

在吐魯番的高溫試驗場，廣汽傳祺有專門針對新能源車電池在高溫情況下的快充測試，由于有電池的溫控技術，所以在如此惡劣的環境下，GE3的充電效率幾乎沒有任何影響。

現在這個問題還不突出，因為新能源車的銷量主要集中在北上廣深這幾個限牌的地方，可是隨著全國各地都在大力推動新能源政策，如果電池的溫控系統沒有普及起來，即便新能源車能運到全國各地的4S店，恐怕也難出其大門。

傳祺GE3溫控系統的工作原理

“我們在吐魯番做GE3對標車型的試驗，很多國際大牌的新能源車都直接趴窩了，溫度實在是太高了。”在工程師罵完我之后，他告訴我傳祺GE3做試驗的一些點滴。“很多一線品牌都沒有電池的溫控系統，自主品牌的更不用說了，歸根到底還是成本的問題，本身電池成本就高，再弄一個溫控系統，這成本就更下不來了。”

有溫控系統的，我知道的都是一些比較高端的車型，例如寶馬i3、特斯拉和奔馳EQ等等，這些車型的品牌價值高，有一定的利潤空間。可是對于自主品牌來說，賣的只有實在，所以每一分每一毫都需要榨干，難度挺大的。

不只是GE3，傳祺GS4PHEV車型也搭載這個溫控系統，所以從廣州到吐魯番，這臺傳祺的新能源車沒有拖半點后腿！

傳祺GE3集成了一套可將電池溫度控制在舒適區間的溫控系統，采用液冷的形式。在電芯底部設計了很多鋁質流道，電芯和冷卻液之間隔著薄鋁板和導熱系數較高的導熱軟墊，既保證了高效的導熱效率，同時也能避免液體泄漏導致電池短路。

電芯和冷卻系統布置圖

即便有這么一個溫控系統還不夠，由于冷卻液的通道大小和走向不一致，容易造成電芯之間的溫差較大，也就是有一部分的地方冷卻效果很好，而另一部分可能冷卻不到位，而電池的壽命也就取決于不佳的那一塊，最終溫控系統發揮不了它的最大效用，電池的壽命大打折扣。

細心的傳祺工程師發現了這個問題，所以設計工程師和熱仿真工程師通過對電池的熱力學仿真，對電池冷卻液的流向和通道進行了優化設計，確保電池最大和最小的溫差在5℃之內，有效提高了電池的壽命。

傳祺工程師對電池的保護相當妥當，不僅有溫控系統，同時也有一個護板來避免路面飛石的敲打。

最終電池的熱量將會何去何從？傳祺GE3電池外部冷卻系統通過與空調系統蒸發器并聯的液液熱交換器對冷卻液進行降溫，降溫后的冷卻液再通過水泵的壓力進入到電池內部進行散熱。如此巨大的熱量給空調系統的壓縮機很大壓力，GE3的壓縮機選自日本三電集團，不僅功率強大，而且可靠性十足。

當電池低溫需要加熱時候，獨立的高壓熱體加熱器就會將冷卻液加熱，然后再輸送到電池內部。

也正因為這個電池的溫控系統，傳祺GE3的290Nm峰值扭矩和120kW最大功率無論在何時何地都能完全爆發出來，這才有助于電動車走遍全國也不怕。