據(jù)韓國媒體報道，韓國政府已向中國政府發(fā)函，針對三元鋰電池客車不再享受補(bǔ)貼一事提出異議。消息一經(jīng)傳出，關(guān)于三元鋰電池客車將重返“目錄”的呼聲再次高漲。

眼下，作為動力電池產(chǎn)業(yè)的兩大陣營，三元鋰電和磷酸鐵鋰在性能上可謂各有千秋。三元鋰電池的能量密度高，充放電速度快，但穩(wěn)定性、安全性較差；而磷酸鐵鋰的技術(shù)較為成熟，安全性能相對突出，但能量密度卻比較低。

但是，材料是評判安全的唯一標(biāo)準(zhǔn)嗎？對此，多位行業(yè)人士是這樣說的。

安全是電動客車底線

隨著動力鋰電池的快速發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化明顯加快。而作為近些年動力電池領(lǐng)域的新興力量，三元鋰電池憑借較高的能量密度，逐漸獲得市場的青睞。如今，多數(shù)電池制造廠商均將主營產(chǎn)品轉(zhuǎn)為三元鋰電池，同時，汽車企業(yè)為了提高旗下新能源車型的續(xù)駛能力，也紛紛將三元材料作為動力電池的首選。對此，有相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，2016年將是三元鋰電池高速發(fā)展的一年。

不過，工信部的一項(xiàng)關(guān)于“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄”的決定，卻給產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“火熱”帶來一些“冷靜”。此前，一位從事動力電池研究的專家對媒體表示，在快速投產(chǎn)上量之后，新能源汽車動力電池已經(jīng)到了風(fēng)險爆發(fā)的臨界點(diǎn)。對此，中國工程院院士楊裕生也坦言，由于動力電池的問題，今年新能源汽車的事故概率將不斷上升。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，從2011年至今，國內(nèi)發(fā)生了至少22起新能源汽車火災(zāi)事故，而這其中，由于動力電池溫度過高而引發(fā)起火的占比較大。因此，業(yè)界不得不重新審視產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，并對動力電池所帶來的安全隱患進(jìn)行評估。早在去年8月份，工信部下發(fā)了《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車推廣應(yīng)用安全隱患排查治理工作的通知》，旨在進(jìn)一步消除新能源客車的安全隱患。

顯然，相比乘用車，電動客車的安全性能更值得重視。中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高曾表示，“電動客車需要搭載更多的乘客，本身也需要更多數(shù)量的電池，所以安全性是其首要考慮的問題。”他認(rèn)為，既然安全成為電動客車的底線，那么在選擇動力電池的類型之前，就要把后患完全考慮進(jìn)去。

三元鋰安全性仍待考證

此前，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華對媒體表示，“三元材料的電池在國內(nèi)還屬于起步階段，且搭載三元鋰電池的電動客車，在安全性方面的驗(yàn)證尚不充分。”她還補(bǔ)充道，安全是純電動客車的首要保證，其中動力電池的選擇不應(yīng)受產(chǎn)業(yè)的技術(shù)路線所決定。因此，許艷華建議，“在安全測試標(biāo)準(zhǔn)尚未健全之時，應(yīng)暫停受理三元鋰電池電動客車免購置稅的申報。”

對此，寧德時代新能源市場總監(jiān)楊琦表示肯定，“相比磷酸鐵鋰電池，國內(nèi)三元鋰電池的技術(shù)研發(fā)還不成熟。”楊琦向《新能源汽車新聞》記者表示，我國新能源商用車領(lǐng)域的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、體系還尚未成型，發(fā)展歷程也比較短，若在此時急于推廣三元鋰電池在電動可客車上的應(yīng)用，可能會出現(xiàn)安全方面的疏漏。

他告訴記者，三元鋰電池的工作溫度上升至200℃左右時，內(nèi)部的電解液就會分解，還會釋放氧氣，一旦燃燒，有可能出現(xiàn)爆炸的現(xiàn)象；而磷酸鐵鋰則需要溫度達(dá)到近700℃，才會出現(xiàn)電解質(zhì)分解的現(xiàn)象，而且需要吸收外界的氧氣才能燃燒。由此看來，“二者在出現(xiàn)事故時，燃燒的猛烈程度不同。”楊琦補(bǔ)充說，在更廣泛地應(yīng)用在商用車之前，一定要對三元鋰電池的“脾性”進(jìn)行深入研究。對此，工業(yè)和信息化部裝備司司長張相木也表示，工信部將組織開展對三元鋰電池客車進(jìn)行安全風(fēng)險評估。“在評估完成前，將暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。”他說。

安全性不能僅由材料判斷

的確，從材料的特性來看，三元鋰電池的安全性能尚不如磷酸鐵鋰。對于這一觀點(diǎn)，微宏動力市場與戰(zhàn)略總監(jiān)宋寒表示認(rèn)同。不過，他還強(qiáng)調(diào)，“電池安全評判是一個系統(tǒng)概念。”宋寒認(rèn)為，除了材料本身，在電芯的安全控制、電池組的系統(tǒng)管理以及與整車的匹配程度，均能提高三元鋰電池的安全性能。對此，廈門金龍汽車集團(tuán)股份有限公司董事長廉小強(qiáng)也表示認(rèn)可，稱電池內(nèi)部的控制系統(tǒng)和電池組的一致性，同樣也是影響安全性的關(guān)鍵因素。因此，“不能僅由電芯的材料去評判電池的安全性。”他說。

實(shí)際上，目前三元材料在動力電池上的應(yīng)用主要體現(xiàn)在電池的正極，而對于一整套動力電池系統(tǒng)來講，除了電解液、隔膜等材料本身，還需要電池管理系統(tǒng)來保證動力電池安全地完成充放電工作。此前，曾有專家表示，由電池材料引發(fā)的安全問題，僅占據(jù)新能源汽車所面臨問題的10%，而由電池管理系統(tǒng)而導(dǎo)致的安全隱患卻高達(dá)40%。“在整個鋰離子電池中，電池管理系統(tǒng)是最薄弱的環(huán)節(jié)，也是安全失效的主要原因。”浙江超威創(chuàng)元實(shí)業(yè)有限公司總經(jīng)理孫延先認(rèn)為，如果不是電池系統(tǒng)短板的問題，無論使用哪種正極材料，都應(yīng)該給與支持。

由此來看，僅就電池材料而言，磷酸鐵鋰或者三元材料的選擇，對于整車安全性方面的影響并不嚴(yán)重。當(dāng)記者問到如何進(jìn)一步提升新能源客車的安全性能時，廉小強(qiáng)說：“除了使用一致性較好的動力電池，以及確保電池與汽車組成的動力系統(tǒng)具有較高的安全性外，還要對新能源客車的使用狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控。”

產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)多路線并存

縱觀國際市場，動力電池的技術(shù)路線并沒有明確的傾向性，產(chǎn)業(yè)中既有LG、松下等電池企業(yè)主推三元鋰電池，也有比亞迪以及美國A123堅守磷酸鐵鋰電池。“從原材料來看，三元鋰電池所需要的鈷元素屬于稀缺資源，產(chǎn)能有限，磷酸鐵鋰的原材料卻儲量豐富，能夠支撐電動汽車的大規(guī)模生產(chǎn)。”楊琦認(rèn)為，未來可能會出現(xiàn)兩種技術(shù)路線共同發(fā)展的情況。對此，孫延先也表示贊同，“不要局限于某種材料，鋰電池的研發(fā)應(yīng)多條技術(shù)路線并行，才是未來動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢。”

其實(shí)，新能源汽車發(fā)展至今，除了純電動汽車之外，還有多種能源驅(qū)動的方式。“不僅是三元鋰電池在迅速發(fā)展，氫燃料電池的技術(shù)正在進(jìn)步，插電式混合動力技術(shù)也在逐漸普及。”科技部電動汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理專家組組長王秉剛表示，這些技術(shù)都有可能主導(dǎo)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。至于未來動力電池的發(fā)展路線會朝哪個方向前進(jìn)，還是要根據(jù)實(shí)際技術(shù)情況，以及市場價格決定。

盡管工信部關(guān)于“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄”的決定已經(jīng)實(shí)施，但終究只是暫時性的。未來是否“解禁”，目前也不可獲知。不過，這項(xiàng)措施倒是給動力電池的發(fā)展敲響了警鐘，未來無論選擇何種技術(shù)路線，都要注重動力電池在使用中的可靠性、穩(wěn)定性、安全性。而對于電池本身，無論電極材料，還是電池管理系統(tǒng)，或者與汽車動力系統(tǒng)的匹配，都是保證電動汽車安全行駛的重要一環(huán)。相信，在技術(shù)走向成熟、安全標(biāo)準(zhǔn)得以完善之時，三元鋰電池定將回到新能源客車市場中。