12月15日，全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼在《人民日報》第6版發(fā)表了以“促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展”為主題的文章，全文從戰(zhàn)略導(dǎo)向、科技創(chuàng)新、供需匹配、基礎(chǔ)設(shè)施以及政策體制五個方面，對新能源汽車的發(fā)展進(jìn)行把脈建言。

燃料電池汽車已有產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)

作為中國新能源汽車曾經(jīng)主要政策制定者、實施者之一，萬鋼此次對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出的多項意見引起了業(yè)界的高度關(guān)注。其中，“將產(chǎn)業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展”成為全文最值得關(guān)注的地方。

萬鋼在文章中指出：“純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠(yuǎn)程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)仁袌鲂枨蟆榇耍瑧?yīng)及時把產(chǎn)業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展。”

其認(rèn)為燃料電池產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)具備基礎(chǔ)，主要有這幾大方面：（1）經(jīng)過多年研發(fā)積累，我國已形成自主特色的電—電混合技術(shù)優(yōu)勢，并先后經(jīng)歷了北京奧運會、上海世博會期間的規(guī)模示范運行，實現(xiàn)全譜型汽車“零排放”的關(guān)鍵技術(shù)方案；（2）我國氫能來源廣泛，既有大量的工業(yè)副產(chǎn)氫氣，又有大量的棄風(fēng)棄光電、低谷電等可供制氫的存量資源；（3）上汽、濰柴、福田、長城等骨干企業(yè)已經(jīng)明確規(guī)劃、加大投入、推進(jìn)燃料電池汽車研發(fā)和商業(yè)化；（4）以國能為首的能源骨干企業(yè)牽手汽車、石油及相關(guān)制造業(yè)和院校成立了氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

萬鋼建議，“應(yīng)繼續(xù)支持上海、廣東、江蘇、山東等地結(jié)合資源稟賦，開展區(qū)域商業(yè)化示范運營，加快產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)品型譜電動化、智能化全覆蓋。”

此外，其還談到，我國把氫作為危化品管理，這種管理方式制約了我國氫能的利用。“發(fā)達(dá)國家把氫作為能源管理，創(chuàng)制了科學(xué)安全的氫加注站建設(shè)和車載氫罐技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和檢測體系，有力推動了燃料電池汽車商業(yè)化。”

“建議相關(guān)部門抓緊研究借鑒，制定科學(xué)安全的氫能、加氫站和儲氫罐技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提升檢測能力，盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)檢測障礙和市場準(zhǔn)入壁壘，加強(qiáng)和完善氫能生產(chǎn)、儲運和供銷體系建設(shè)。”

氫燃料電池PK鋰電池

上述文章一經(jīng)發(fā)表，關(guān)于氫燃料電池汽車的各種言論紛至沓來，有激進(jìn)者認(rèn)為，鋰電池短板明顯，氫燃料電池汽車才是新能源汽車的終極之路。不少理性派則對燃料電池表示擔(dān)憂：如我國是否掌握了燃料電池的核心技術(shù)和零部件？在產(chǎn)業(yè)推廣上如何破解高昂的成本與管理？

“氫燃料電池汽車與儲能電池汽車不是非此即彼的替代關(guān)系，兩者各有所長，可分別應(yīng)用在不同的場景，因此在未來較長時間兩者將是并存發(fā)展的態(tài)勢。”對于新能源汽車的發(fā)展路線，中國電動汽車百人會理事長陳清泰堅定表示。

工信部裝備工業(yè)司副司長羅俊杰亦表示，“在未來以分布式為主、零排放為特征的能源主體架構(gòu)中，氫燃料電池汽車會與純電動汽車長期并存、互補(bǔ)，共同滿足交通運輸和人們出行的需要。”羅俊杰還談到，工信部將會同相關(guān)部門加大工作力度，破解氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化的難題，大力推進(jìn)我國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。

據(jù)了解，氫燃料電池汽車與采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術(shù)路線，從技術(shù)特點及發(fā)展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域，而氫燃料電池汽車可能更適用于長途、大型、商用車等領(lǐng)域。在我國新能源汽車發(fā)展歷程上，二者均有著自己獨特的地位。

自2009年科技部聯(lián)合財政部、發(fā)改委和工信部啟動“新能源汽車十城千輛”工程以來，經(jīng)過近十年的發(fā)展，我國新能源電動汽車也從起步階段邁進(jìn)快速發(fā)展階段，從最初產(chǎn)量不足千輛已達(dá)百萬輛級別。中汽協(xié)最新產(chǎn)銷報告顯示，2018年11月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成17.3萬輛和16.9萬輛，同比增長36.9%和37.6%；1-11月累計產(chǎn)銷105.4萬輛和103萬輛，同比增長63.6%和68%，從歷年年末的增量走勢看，2018年全年有望突破120萬輛。

與此同時，氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)也自2016年以來取得了快速發(fā)展，目前我國形成了京津冀、華東、華南、西南、華中、西北、東北等氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)集群。數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)在已經(jīng)有2000多輛氫燃料電池汽車和12座加氫站。不過，北美、歐洲、日本和韓國的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入商業(yè)化階段，我國仍處于商業(yè)化初期。

技術(shù)仍制約著氫燃料電池乘用車生產(chǎn)

另一個值得注意的現(xiàn)象是，在工信部近期公布的2018年第12批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（以下簡稱《目錄》）中，蓋世汽車發(fā)現(xiàn)，截至第12批《目錄》，今年共有16家車企的72款燃料電池車型進(jìn)入《目錄》，較2017年的10家車企的22款增長了227％；同時為《目錄》車型配套燃料電池的企業(yè)也由去年的8家增至30家。

毋庸置疑，今年燃料電池汽車公告車型數(shù)量的增加，一定程度上歸功于政策的引導(dǎo)。在2017年4月印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中，國家相關(guān)管理部門提出將燃料電池汽車列為重點支持領(lǐng)域，逐步提高公共服務(wù)領(lǐng)域新能源汽車使用比例。且在新能源電動汽車補(bǔ)貼逐步退坡的大環(huán)境下，國家對燃料電池汽車的補(bǔ)貼支持力度不減，同時相關(guān)政策還在加碼。

不過，盡管政府主管部門對燃料電池汽車重視有加，但燃料電池汽車的熱度卻無法和純電動汽車相提并論。尤其是乘用車領(lǐng)域，除了2016年有一款燃料電池乘用車登上目錄之外，燃料電池乘用車的表現(xiàn)乏善可陳。在2018年前12批《目錄》中，新能源車型達(dá)3,851款，燃料電池汽車占比僅1.87%。有業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，整體技術(shù)水平不足是制約氫燃料電池乘用車生產(chǎn)領(lǐng)域的一大難題。

科技部高新技術(shù)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化司副司長續(xù)超前曾表示，“十三五”末期和“十四五”期間，科技部將聚焦車用氫燃料電池關(guān)鍵核心技術(shù)，以及制氫、儲氫、加氫等核心技術(shù)的研發(fā)，繼續(xù)強(qiáng)化先進(jìn)動力電池技術(shù)、下一代功力電子器件技術(shù)。