“由于政策執(zhí)行不到位以及激勵機制的缺失，鋰電池回收在現(xiàn)階段根本無法實現(xiàn)盈利。”

　　《汽車商業(yè)評論》記者裴騰編譯

　　從事廢棄電視機和電腦回收業(yè)務多年之后，上海一家回收工廠即將迎來一批新的廢品：電動車廢舊電池。

　　該工廠隸屬于上海金橋集團，其負責人李穎哲指出，工廠已經(jīng)拿到牌照，目前正在進行設備升級，以應對日益增多的廢舊電池。

　　“我們相信未來電動車數(shù)量會出現(xiàn)大幅增長。”他說道。

　　上海金橋想要進入的這一領域中，有多家競爭對手——比如江西贛鋒鋰業(yè)股份有限公司、深圳格林美高新技術(shù)股份有限公司等在內(nèi)的中國企業(yè)。

　　為改善城市空氣質(zhì)量，降低對海外原油的依賴，中國政府正計劃在不久的將來禁止燃油車的銷售，這極大推動了中國電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也讓電池回收企業(yè)看到了希望。

　　在比亞迪和吉利等車企的帶領下，2016年中國電動車銷量達到50.7萬輛，同比增長53%。與此同時，政府希望在2020年將電動車銷量提升至200萬輛，2025年達到700萬輛。

　　國際能源署（InternationalEnergyAgency，簡稱IEA）數(shù)據(jù)顯示，2016年中國電動車銷量在全球市場中的占比超過40%，歐盟和美國緊隨其后，中國也取代美國成為全球最大的電動車市場。

　　受此影響，中國鋰電池產(chǎn)量也出現(xiàn)大幅增長。數(shù)據(jù)顯示，2017年前8個月，中國企業(yè)一共生產(chǎn)了67億只電池，較去年同期增長51%。

　　所有這些很可能會讓中國在全球電動車產(chǎn)業(yè)中占據(jù)領先地位，而電池生產(chǎn)和回收等配套業(yè)務也將迎來發(fā)展契機。

　　中國自2009年開始推廣電動車，隨著第一批電動車達到其使用壽命，明年的鋰電池垃圾將達到17萬噸。產(chǎn)業(yè)專家預測道，伴隨著電動車銷量的增長，這一數(shù)字還會繼續(xù)增加。

　　這些廢料的處理將給中國帶來不小的挑戰(zhàn)。

　　目前，鋰電池還未被劃歸為危險廢棄物，因此也無需遵從嚴格的管控措施。而電池廢料中含有鈷、鎳等重金屬及其他有害殘留物，如果處理不當，會對河流和土壤造成嚴重污染。

　　盡管存在挑戰(zhàn)，電池廢料也給中國快速成長的回收產(chǎn)業(yè)帶來了不小的機遇。

　　行業(yè)智庫ChinaAutomobileInnovationCentre預測，2023年，中國電池回收市場規(guī)模將達到310億元人民幣。

　　比亞迪董事長兼總裁王傳福曾將廢電池中提取的鋰、銅和鈷比作寶藏。

　　當下，擁有高新回收技術(shù)的大型企業(yè)已經(jīng)開始從中獲利，國金證券在一份分析報告中指出，江西贛鋒鋰業(yè)股份有限公司的股價今年已經(jīng)暴漲了超過200%。

　　國金證券還提到了深圳格林美高新技術(shù)股份有限公司，擁有世界最大廢舊電池與鈷鎳鎢資源循環(huán)利用基地以及中國最大自動化電池拆解工廠的格林美股價2017年漲幅也已經(jīng)超過60%。

　　回收挑戰(zhàn)

　　當然，這一產(chǎn)業(yè)也面臨著諸多障礙。

　　對不少企業(yè)來說，鋰電池的回收成本非常之高。目前業(yè)內(nèi)還未就廢舊電池的大規(guī)模處理達成統(tǒng)一標準，盈利更是一件非常困難的事。

　　一些企業(yè)高層抱怨，有關部門沒有采取足夠的補貼和環(huán)保政策來推動這一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　電池制造商天能集團董事長張?zhí)烊卧?月的兩會提案中指出：“加快鋰電池的回收是一件迫在眉睫的事，也是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的重要議題。”

　　他認為，高額的稅收以及日益增長的廢棄物處理成本，對這一行業(yè)的商業(yè)可行性構(gòu)成了很大的挑戰(zhàn)。

　　張?zhí)烊卧谔岚钢兄赋觯砸患移胀ǖ幕厥掌髽I(yè)為例，一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值8110元人民幣，但回收成本卻高達8540元。

　　因為產(chǎn)品設計標準的缺失，在中國要想實現(xiàn)回收流程的自動化也是一個不小的挑戰(zhàn)，他補充道。

　　“設備和技術(shù)的落后阻礙了自動化的進程，這在小型企業(yè)中更為明顯。”8月舉行的2017中國鋰電新能源產(chǎn)業(yè)生態(tài)峰會上，深圳科陸智慧工業(yè)有限公司總工程師肖海如是說道。

　　與此同時，政府希望將中國的電池回收系統(tǒng)打造成一個規(guī)范化的高科技行業(yè)。大型電池制造商被要求建立自己的回收工廠，那些污染嚴重的個體回收商則已經(jīng)被迫關停。

　　中國工信部曾要求行業(yè)在2020年前，引入標準化設計，并將相關技術(shù)提升至“國際”水平。預計今年年底之前，工信部將發(fā)布全新的電池回收規(guī)范。

　　不過張?zhí)烊沃赋觯嚓P政策并未得到有效執(zhí)行，那些不合格的企業(yè)也并未受到處罰。

　　他表示：“由于政策執(zhí)行不到位以及激勵機制的缺失，鋰電池回收在現(xiàn)階段根本無法實現(xiàn)盈利。”

　　目前，電池企業(yè)承擔了主要的回收成本，而理應盡到電池回收義務的車企則選擇了讓供應商幫它們代為回收。

　　深圳創(chuàng)明電池技術(shù)有限公司總經(jīng)理程天召表示，回收占用了電池制造商的資源，對他們而言是一個不小的負擔。

　　創(chuàng)明電池位于東莞的工廠每天可生產(chǎn)30萬只鋰電池，并與吉利存在供應協(xié)議。為協(xié)調(diào)資源，公司將電池回收業(yè)務交給了另一家企業(yè)負責，為此，創(chuàng)明每年需要向它們支付高額的費用。

　　“我們這些制造商如果要盡到回收義務，政府必須提供必要的資金支持。”程天召如是說道。