2018年，對于新能源電池行業(yè)來說，是極為特殊的一年，這一年是中國推動電動汽車產(chǎn)業(yè)化10周年，“新能源汽車消費元年”、“動力電池規(guī)模化退役元年”等類似詞匯屢被行業(yè)內外提及，這從側面反映出鋰電能源行業(yè)競爭格局的深度變化。

以動力鋰電池及原料為主營業(yè)務的多氟多，曾經(jīng)一度被視為A股市場的最大牛股。《證券日報》記者注意到，2015年伴隨著動力鋰電池和電解質六氟磷酸鋰進入新的景氣周期，其后股價節(jié)節(jié)攀升。作為集高送轉、鋰電池、特斯拉等諸多概念于一身的強概念股，多氟多此前受到機構與游資等各路資金接力爆炒。至2016年5月6日，股價一度站上百元，最高時甚至達到115元，漲幅近600%。

與此同時，作為行業(yè)龍頭的多氟多謀劃起轉型造車的部署，由此公司業(yè)績不斷惡化。2017年，多氟多營業(yè)收入37.7億元，同比增長30.76%;但歸屬于上市公司股東的凈利潤2.57億元，同比大幅下降46.31%。在2017年四個季度中，其利潤增長率連續(xù)四個季度下滑，而且下滑幅度持續(xù)擴大。

記者粗略統(tǒng)算，近年來，多氟多造車累計投入超百億元。遺憾的是，多氟多“造車故事”似乎在資本市場和行業(yè)內并未掀動波瀾。而收購紅星時放言的2017實現(xiàn)產(chǎn)能3萬輛、2018年累計生產(chǎn)10萬輛的愿景也早已不再提及。

中國電池網(wǎng)創(chuàng)始人、董事長于清教認為，相比以市場主導的產(chǎn)業(yè)，企業(yè)的存亡更迭多數(shù)是因為競爭力下降而導致的“他殺”。而依賴政策市發(fā)跡的鋰電企業(yè)，由于盲目擴張而扯斷資金鏈的行為，則無異于“自殺”。

跌落神壇

凈利潤連續(xù)下滑

《證券日報》記者了解到，隨著以多氟多為代表的化工企業(yè)打破技術壟斷進入產(chǎn)品供需鏈后，比亞迪、特斯拉等知名電動汽車生產(chǎn)商都直接或間接成為其客戶。而多氟多也在此輪鋰電池材料價格暴漲中獲益頗豐，凈利潤陡增。

多氟多2016年年報顯示，期內實現(xiàn)營業(yè)收入28.7億元，同比增長30.7%;凈利潤5.2億元同比增幅高達1219.5%。其中，六氟磷酸鋰產(chǎn)品價格升至40萬元/噸，成為公司利潤貢獻的中流砥柱。數(shù)據(jù)顯示，全年六氟磷酸鋰銷量同比增長36%，銷售收入同比增長410%。

然而，進入2017年，隨著新能源汽車補貼熱度減退，加之行業(yè)競爭加劇，上游企業(yè)的暴利逐漸被沖淡，六氟磷酸鋰售價最低滑落至13萬元/噸，跌幅近七成。這也使得在經(jīng)歷2015年和2016年連續(xù)高速增長后，多氟多2017年凈利潤驟然減半，盡管全年實現(xiàn)營收37.68億元，但凈利潤卻只有2.57億元，同比減少46.1%。

有鋰電行業(yè)專家對記者表示，在高利潤驅使下，目前國內眾多廠商加速擴建產(chǎn)能，使得去年全年鋰離子動力電池、六氟磷酸鋰以及鋰電隔膜行業(yè)均出現(xiàn)了不同程度的產(chǎn)能過剩局面，同時低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足的問題也直接導致了行業(yè)的利潤率出現(xiàn)明顯下滑。

近年來多氟多大力擴展六氟磷酸鋰的產(chǎn)能，2017年產(chǎn)能就從此前的3000噸翻升至6000噸。敏感的資本市場似乎也捕捉到了利空氣息，據(jù)記者觀察，伴隨著的公司擴產(chǎn)消息和一季報財報出爐，在去年4月18日至4月24日期間，短短5個交易日內公司市值縮水逾45億元。截至發(fā)稿前，多氟多股價已低至12.24元/股。

“鋰鹽市場需求在增長，但是鋰鹽價格大幅下降。年初至今，電池級碳酸鋰從每噸16.6萬降至7.8萬，工業(yè)級碳酸鋰從每噸15萬降至6.8萬，電池級氫氧化鋰從每噸15.4萬降至12.4萬。”中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會秘書長張江峰提醒，“鋰鹽加工行業(yè)利潤逐漸回歸正常，如果現(xiàn)在再生產(chǎn)，很多礦石企業(yè)并不掙錢，投資需謹慎。”

最新數(shù)據(jù)顯示，今年10月25日，多氟多發(fā)布了2018年三季報，前三季度營業(yè)收入26.9億元;歸屬于上市公司股東的凈利潤1.69億元，同比下降19.04%。基本每股收益0.26元。多氟多方面稱，業(yè)績變化主要原因，仍在于氟化鹽價格下降和六氟磷酸鋰低位運行。

急于跨界

百億元造車難見成效

《證券日報》記者注意到，撇除六氟磷酸鋰產(chǎn)品競爭加劇，銷售價格下挫的因素，造成多氟多的業(yè)績“過山車”的原因主要來自造車持續(xù)性的投入。

伴隨著六氟磷酸鋰價格暴漲，凈利潤翻升，作為行業(yè)龍頭的多氟多謀劃起轉型升級的部署。

2015年9月份，多氟多投資30億元聯(lián)手邢臺縣政府建設汽汽車制造四大工藝生產(chǎn)線及研發(fā)中心為主的紅星公司新基地;2016年8月份，多氟多以自有資金向紅星汽車增資2億元;同月，公司董事長李世江公開表示，公司規(guī)劃投資51.5億元，實施“年產(chǎn)30萬套新能源汽車動力總成及配套項目”。

記者粗略統(tǒng)算，近年來多氟多造車累計投入超百億元。遺憾的是，多氟多的“造車故事”似乎在資本市場和行業(yè)內并未掀動波瀾。時至今日，當年在收購紅星時放言的2017實現(xiàn)產(chǎn)能3萬輛、2018年累計生產(chǎn)10萬輛的愿景，除了2017年相去目標甚遠的2000輛銷售業(yè)績，其他已鮮有提及。

事實上，多氟多原本是計劃通過自身在原材料方面的優(yōu)勢，通過產(chǎn)業(yè)升級和業(yè)務衍生完成跨界造車。然后，現(xiàn)實情況是，由于計劃部署確難推進，多氟多新能源董事長李云峰曾公開承認造車想法有點過于單純，已將生產(chǎn)環(huán)節(jié)暫時放緩。

有業(yè)內人士告訴記者，多氟多今年10萬輛銷量目標基本已宣告落空。據(jù)其介紹，2016年紅星汽車已虧損約4000萬元，伴隨著2017年公司主營業(yè)務六氟磷酸鋰價格一路下跌，業(yè)績遭遇滑鐵盧，多氟多在造車領域已難說是否能繼續(xù)走下去。