最開始時，打算發(fā)展電動車的德系車企把尋找合適電池的希望投向了日本。在日本橫濱郊區(qū)一座匿名寫字樓的一間密閉房間里，日方東道主把奔馳當時負責戰(zhàn)略的董事Grube與日產及NEC所謂的電池專家?guī)У揭粡堊郎险勁校瑢Ψ降念^銜和職責，奔馳方面一無所知。

后來，Grube及其同事郁郁不樂地回到總部斯圖加特。他們試圖在日本找到可以合適的電池供應商，保證奔馳未來的電動車擁有頂級的技術。不過最終以失敗告終，他們發(fā)現(xiàn)，日本人沒有誠意。日產和NEC合資的高性能鋰電池生產公司AESC壓根就不想給奔馳當供應商。除此之外，他們找了松下，發(fā)現(xiàn)這家公司與豐田走的太近；而索尼，則不想在電池方面大筆投入。韓國的LG和三星倒是興趣盎然，但它們那時的技術達不到奔馳的要求。

自我發(fā)展失敗

因此，奔馳CEO蔡澈決定采取電池技術的“三角戰(zhàn)術”。在美國，奔馳入股電動車新銳特斯拉；在中國，與電池以及汽車生產商比亞迪合作；在德國，與化工公司Evonik合資成立電池公司Li-Tec。奔馳希望藉此能夠為未來的電動提供最好的電池。

多年過去了，效果卻不盡如人意。當年負責尋找電池供應商的Grube跳槽到德國鐵路董事會。Evonik難以忍受虧損，合資公司Li-Tec已經成奔馳的全資子公司，特斯拉之于奔馳，競爭大于合作，而比亞迪更是問題多多，別想指望它幫忙。

傳統(tǒng)汽車零配件方面的龍頭博世還在與合作伙伴開發(fā)電池相關技術，另外一大供應商大陸集團在這方面似乎也缺乏運氣。從哪兒尋找未來電動車型的電池，成為德系車企的一塊心病。

韓國領先十年

在韓國政府把電池技術作為戰(zhàn)略支柱行業(yè)進行支持，投入數十億的經費后，韓國企業(yè)的電池技術取得了長足的進步。今年底，韓國起亞將發(fā)布一款名為Soul的電動車，所有技術均由韓國本國企業(yè)提供，售價便宜，外觀設計合理，續(xù)航力夏天可達200km，冬天也有160km，比高爾夫電動版以及寶馬i3更好卻又更便宜。

目前市面上的幾種電動車電池方案中，特斯拉的成本具有優(yōu)勢。不過，“韓國人在電池方面的技術優(yōu)勢至少領先十年”，德國弗勞恩霍夫協(xié)會材料專家FelixHorch說道，“暫時沒有人能超越”。韓國電池技術的領先優(yōu)勢將助其建立市場優(yōu)勢，到2016年，LG的電池成本將降到150-160歐元每千瓦時，甚至比特斯拉的超級電池工廠投產后的成本都低。

專家建議放棄

迫切發(fā)展電動車的德系車企把希望寄托在了韓國企業(yè)身上。奔馳已經預定了LG的產品，大眾也把合作伙伴從日本三友變成韓國企業(yè)，而寶馬更是很早以前就與三星展開了合作。

在傳統(tǒng)汽車領域一直引領產業(yè)技術方向的德系車企，到了電動車領域卻不得不四處求人尋找電池，心理上的落差可想而知。以后是只靠買解決電池問題，還是自己繼續(xù)投入人力物力研究，實現(xiàn)自給自足，引起了廣泛的爭議。

“德國汽車廠商不能放棄在電池方面的投入”，明斯特大學物理化學交流MartinWinter警告道，“擺在德國汽車前面的只有兩條路，或者趁現(xiàn)在的時間窗口加大投入取得突破，徹底解決問題，或者把命運交給遠東(韓國日本)供應商”。LG、三星們會不會借自己的優(yōu)勢選擇客戶，給韓國本土企業(yè)大開綠燈？這令德國汽車業(yè)界不少人擔心。

“不用擔心對其它國家電池的依賴性問題”，大眾集團負責電動車項目的ThomasLieber說道。大眾一直在全世界采購其零件和技術，“鋰電池究竟是來自德國、韓國還是美國，其實沒有什么區(qū)別”，Lieber說道。這位大眾高管相信羅蘭貝格公司專家Bernhart的判斷：電動車的決定性因素在于電池管理，德系車企可以通過對電池管理技術的優(yōu)化，取得競爭優(yōu)勢。