歐美日等國家把產(chǎn)能利用率長期低于78%的現(xiàn)象認定為行業(yè)產(chǎn)能過剩。”欣旺達電子股份有限公司集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳介紹，“動力鋰電池的整體產(chǎn)能利用率已連續(xù)多年低于78%，即從行業(yè)整體上看存在嚴重的產(chǎn)能過剩?！?/p>

11月21—23日，一年一度的全球電池行業(yè)盛會——第6屆中國（青島）鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇（ABEC2018，鋰電“達沃斯”）在中國·青島西海岸新區(qū)·星光島會議中心隆重舉行。

21日下午，梁銳在ABEC2018論壇上做了題為《去補貼時代動力電池的挑戰(zhàn)與對策》的主題演講，分享了2018年新能源汽車市場動態(tài)、動力電池行業(yè)形勢和挑戰(zhàn)以及欣旺達動力電池業(yè)務概況等，電池網(wǎng)摘選了其部分精彩觀點，以饗讀者：

動力電池結構性產(chǎn)能過剩

梁銳介紹，當前我國動力電池行業(yè)存在結構性產(chǎn)能過剩問題，主要表現(xiàn)在三個方面：

一是行業(yè)產(chǎn)能利用率低。歐美日等國家把產(chǎn)能利用率長期低于78%的現(xiàn)象認定為行業(yè)產(chǎn)能過剩。動力鋰電池的整體產(chǎn)能利用率已連續(xù)多年低于78%，即從行業(yè)整體上看存在嚴重的產(chǎn)能過剩。

二是高端產(chǎn)能不足。TOP10企業(yè)市場占有率進一步提高，行業(yè)集中度提升，國內高端產(chǎn)能的市場需求量不斷拔高；龍頭企業(yè)正面臨電池供不應求、高端產(chǎn)能不足的態(tài)勢。CATL、比亞迪等龍頭企業(yè)在加速產(chǎn)能擴張。在今年前三季各動力電池企業(yè)裝機份額中，CATL占比41%，BYD占比24%，兩者合計占比65%，市場集中度進一步提升。

三是低端產(chǎn)能過剩。當前除TOP10企業(yè)之外的其他動力電池企業(yè)合計擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業(yè)總產(chǎn)能，且其中大部分產(chǎn)能屬于低端產(chǎn)能，其產(chǎn)能利用率僅僅約為10%，拉低了行業(yè)產(chǎn)能利用率指標。

在產(chǎn)能過剩的同時，動力電池還面臨巨大的降價壓力?！把a貼政策總趨勢是不斷提升門檻，同時補貼額度快速退坡，引導車輛向高續(xù)駛里程、高比能量電池發(fā)展?！痹诹轰J看來，在上游原材料漲價、下游要求降價的“雙重夾擊”下，動力電池企業(yè)如果不具備成本競爭優(yōu)勢，只有出局。動力電池企業(yè)必須要練好“內功”，推動產(chǎn)品技術升級，搶占高端市場份額。

動力電池回收迫在眉睫

7月27日，工信部就《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單（第一批）征求意見。梁銳認為，此次第一批白名單的發(fā)布有利于規(guī)范市場，也讓后來者有跡可循，上述五家企業(yè)在電池回收領域將取得先發(fā)優(yōu)勢。政策要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任。在這樣的條件下，既是電池生產(chǎn)者又是電池回收者的企業(yè)必然會更受車企的青睞。

自2018年8月1日起，對獲得《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的新能源汽車產(chǎn)品和新取得強制性產(chǎn)品認證的進口新能源汽車實施溯源管理，對梯次利用電池產(chǎn)品實施溯源管理。電池生產(chǎn)、梯次利用企業(yè)應按照要求，進行廠商代碼申請和編碼規(guī)則備案；在電池回收的主體責任上，則是按照誰使用，誰回收的原則進行管理。整車廠使用的電池，整車廠就要負責電池回收。

日韓電池企業(yè)卷土重來在華擴產(chǎn)

此外，2018年以來，新能源汽車補貼政策的逐漸退坡，已經(jīng)引來三星SDI、LG化學、日本松下的投資回潮。

梁銳介紹，松下2018年產(chǎn)能約22GWh，2020年產(chǎn)能規(guī)劃達到37GWh；2017年松下能源部門營收達346.33億元，預計2018年將達466.7億元；主要客戶有特斯拉、大眾、福特、奔馳、奧迪、豐田、本田等。

LG化學2018年產(chǎn)能將達34GWh，2020年產(chǎn)能規(guī)劃達到90GWh；2016年LG化學電池營收達214.8億元，預計2018年將達415.7億元；主要客戶有韓國起亞、現(xiàn)代、大眾、通用、寶馬、奔馳、福特、克萊斯勒、雷諾、捷豹、雪佛蘭等。

三星SDI2018年產(chǎn)能將達11GWh，2020年產(chǎn)能規(guī)劃達到35GWh2018年上半年營收達254.6億元，其中鋰電池營收達192.6億元；主要客戶有寶馬、大眾、保時捷、菲亞特、克萊斯勒、奧迪等。

SK創(chuàng)新2018年總產(chǎn)能達到3.9Gwh，2020年產(chǎn)能目標為20Gwh2017年營業(yè)收入達2835億元；主要客戶有現(xiàn)代起亞、奔馳等。

動力電池安全事故頻發(fā)

據(jù)中汽中心統(tǒng)計，今年以來，已至少發(fā)生新能源汽車起火自燃事件50起，頻發(fā)的自燃事件，讓新能源汽車的安全問題甚囂塵上，也讓行業(yè)和消費者對新能源汽車質量的擔憂和焦慮隨之增加。

對此，梁銳表示，新能源汽車安全不是某一個環(huán)節(jié)、某一個企業(yè)的問題，而是一個包括電池、電機、電控、整車制造、充電設施等全鏈條的系統(tǒng)工程。確保電池安全不只是電池企業(yè)的“本職”，整車企業(yè)更是責無旁貸；電池企業(yè)需要確保動力電池從設計到生產(chǎn)、從使用到售后的安全；車企在用戶使用過程中采集數(shù)據(jù)、反饋用戶體驗和問題供電池企業(yè)參考，可以更好地提高電池的性能和安全性。車企需要與供應商共同推動電池技術的迭代與進化。