話說，跟隨技術的進步和環保的要求，新能源汽車變成了時代的“新寵兒”，于是“三元鋰”、“磷酸鐵鋰”等電池名詞開始走進了人們的視野，相比之下，鉛酸蓄電池好像受到了冷落。事實上真的是這樣嗎?

之前看過某微信群中車主在討論，現在三元鋰電池進步這么快，能量密度也比較高，什么時候能代替車載的鉛酸蓄電池呢?在經過多方查詢后，我得出了一個結論：車載啟動蓄電池被三元鋰電池代替的可能性很小。不信你往下看：

汽車底盤空間大鉛酸電池匹配成熟

雖然鋰電池自從問世以來，就以能量密度高、壽命長、重量輕等優點俘獲了人們的芳心，但是只存在于手機等小型電子設備上，因為設備空間有限，鋰電池是比較適合的能量電池，如今隨著電動汽車的發展，高電量、輕自重是主機廠追捧的重點，于是鋰電池被很多廠商采用，不過普通汽車則不同。

與電動汽車的動力電池相比，車載蓄電池對車自重的影響不明顯;同樣容量的鋰電池和鉛酸蓄電池，體積相差不大，即使車型再小，也能有足夠的空間布置蓄電池，所以不管是對廠商還是用戶，都不會有明顯影響。

另外比較重要的一點是，如果鉛酸蓄電池改用三元鋰電池，相應配套的電系統也要隨之變化，不但蓄電池的成本會增加，電系統的成本也會增加，如此一來，廠家增加了運營負擔，還傷了用戶的腰包，相信用戶和廠商都不愿看到這樣的結果。

鉛酸電池也有優點安全性最重要

雖然三元鋰電池踏上了征戰新能源的道路，但是在鉛酸蓄電池面前，三元鋰電池也不是“全能選手”，其中對汽車性能影響最大的當屬低溫性能和啟動性能。

相信很多人也看過關于“低溫下鋰電池性能”的討論，不錯，在低溫下，鋰電池的放電性能會驟減，尤其是現在正值冬季，北方比較寒冷的天氣對鋰電池的影響非常明顯，之前和一位特斯拉車主聊天時也驗證了這點;而鉛酸電池的低溫性能就非常不錯，據網絡查詢數據，-10攝氏度的環境下以10C倍率放電時，10V以上的電壓能夠保持時間超過90秒。

所說的啟動性能，也就是高電流性能。一輛重型卡車在啟動之時的瞬間電流在300A左右，目前的鋰電池正負極的材料都不是高功率材料，汽車啟動之時的強電流會使正負極材料性能急劇下降，經過若干次啟動后，鋰電池基本就是去了本來性能，更不用談“免維護”之類的了。

當然，脫離了“安全”的汽車都是耍流氓，安全是永恒的話題。目前，鉛酸電池的工藝已經比較成熟，與汽車的“聯姻”時間也比較長，在各種化學電池中安全性能比較高，車輛啟動之時的高電流一般不會發生意外事件，退一步講，即使是車輛在發生意外碰撞之時，正負極材料和硫酸電解液都不易燃，對人身安全不會構成較大威脅。而鋰電池的負極材料和紙類電解液都比較依然，并且酯類溶劑固有的化學特性是——揮發性，所以如果車輛發生碰撞，很有可能造成二次事故，后果可能不堪設想。

電池回收很重要梯次利用受歡迎

可能這一點有點“跑題”，不過還是要說一下。電池回收，是全世界都在面對的“附加題”，不管是何種化學物質的電池，目前都逃脫不了報廢的命運。經過多方查詢，目前鉛酸蓄電池的“婆家”一般是“車”，在報廢更換之時，多數車輛選擇專業地點操作，這樣廢舊電池的集中處理就比較理想，與車“分手”后一般都能夠回到“娘家”，工廠也可以很方便地對廢舊電池進行相關處理。

而鋰電池的制造成本高，意味著工藝復雜、材料昂貴，導致對回收工藝的要求更高，成本更高。可能有的卡友看到了相關報道，特斯拉不但做了電動車，還把觸角伸到了能源領域，要做能源整合提供商，說的簡單一點就是，特斯拉要做電池的梯次利用，也就是電動車用過的電池可以用作家用儲能，之后在用作更低功率只用……雖然最終電池也逃脫不了報廢回收的命運，但是延長報廢時間也算是對環境作出的積極貢獻。其實不只是特斯拉，國內很多電池廠商也都提出了“電池梯次利用”的思路，既然電動車時代來了，電池的回收問題就必須提上議程。

說了這么多，就是想幫一些車主解答困惑，雖然三元鋰電池搭上了電動車，在新能源車型上出盡了風頭，但也不都是優點，鉛酸電池一直以來“默默無聞”，也并不是沒有優點。