章桐教授為“國家”專家，主要科研方向為新能源汽車動力系統；現承擔國家科技部，上海市新能源汽車重大專項、帶領團隊進行新能源汽車的研發，在燃料電池汽車、純電動汽車和混合動力汽車等方面取得了重大的技術突破和技術積累，開發的新一代燃料電池動力系統技術平臺，在2008年北京奧運會期間廣泛應用并起到了很好示范應用。為2010年世博會期間研制的173套新能源汽車動力系統運營良好，獲得了各方面的好評。

近年來，隨著國內純電動汽車的市場應用規模越來越大，我國已連續三年位居全球新能源汽車產銷第一大國，為了規范新能源汽車市場、提高新能源汽車競爭力，國家頒布的新能源車補貼新政中對純電動汽車的續航里程及各方面綜合指標提出了更高的要求。燃料電池汽車作為新能源汽車的一種，在新一輪的補貼政策中保持補貼不退坡，或將接替純電動汽車，迎來產業發展的“新風口”。隨著國家和企業加大推廣氫能源的利用及對燃料電池汽車產業的開發投入，燃料電池汽車，主要是在商用車領域，或將在未來幾年內規模化投入市場。

純電動汽車和燃料電池汽車兩者是互補的

2016年10月26日，《節能與新能源汽車技術路線圖》正式發布，《技術路線圖》對燃料電池電堆性能、燃料電池車關鍵零部件及整車發展規模和氫能基礎設施建設提出三個階段性目標。

被問及在目前市場經濟相較收緊的環境下，會不會影響燃料電池目標規模的實現？同濟大學汽車學院章桐教授認為當前市場條件下可能對純電動汽車有影響，對燃料電池汽車影響不大。他說：“燃料電池汽車的發展會超越設定的目標規模。究其原因有兩個，一個原因是因為燃料電池汽車補貼政策不退坡，另外一個關鍵的原因是純電動汽車發展到一定規模程度以后，它的輔助設施建設會跟不上，到時候大家會有一個這樣的壓力，被逼著去做燃料電池汽車。”

燃料電池汽車和純電動汽車是不存在競爭的。章桐教授指出：“這兩者是互補的。我們一直強調發展燃料電池汽車并不排斥純電動汽車，燃料電池汽車也不要排斥純電動汽車，就是說各自在各自的領域都有各自的優勢，燃料電池汽車和純電動汽車都是純電的平臺，那么技術上來說共享了一個平臺，總的來說，這兩者的技術相互互補。燃料電池是一個發電機，它把氫氣中的能量轉換成電能，它能跑多遠取決于它帶多少氫氣，燃料電池汽車其實就是一輛純電動汽車，只是這個電量不是從蓄電池來，而是從燃料電池過來而已。”

國內燃料電池車發展的難題

中國政府近年來制定了一系列有關氫能源和燃料電池汽車的發展戰略和政策。2015印發的《中國制造2025》中提出到2020年，燃料電池堆壽命達到5000小時。據了解，目前燃料電池的使用壽命國內的一般在3000～4000小時，而國外如歐美等國的車用燃料電池使用壽命已經超過5000小時，這個技術差距您怎么看？章桐教授表示主要是評判的標準問題，從技術成熟度來說，國外的技術成熟度要比國內的高一些，氫燃料電池電堆的使用壽命比國內要長，但這種產品成本很高，而我們的技術成熟是建立在成本上談的。國外仍然存在技術成本問題，電堆性能可以滿足，但是成本還是滿足不了要求，而國內在技術上也有問題，如果將國內和國外相比的話，國外在性能和技術上沒有問題，只在成本上有問題，中國是在兩方面都有問題。

在問之國內燃料電池膜電極核心材料“氣體擴散層”這一研發難題時，針對近期國內研發與制造的相關進展，章桐教授坦言，國內擴散層從現實技術上來說，中國并不差，中國差的是批量生產技術。目前國內的中南大學在擴散層研發上較為先進，但只能給出產品小樣，沒有批量生產。

同濟大學與燃料電池車

同濟大學是整個燃料電池汽車技術的發展搖籃，培養了很多工程師，目前和國內的許多燃料電池整車企業有合作，現在在燃料電池產業的各個領域，包括整車廠到零部件廠都有同濟大學培養的學生參與研發與制造。另外，章桐表示由他主導參與研發的燃料電池電堆測試系統，已在國內幾家車企，如上汽、一汽和宇通的燃料電池發動機中應用，在后期標委會對燃料電池電堆標準設定中，同濟大學也將會參與其中獻言獻策。