我國動力電池標準化問題由來已久，長期以來，動力電池尤其是單體電芯的規(guī)格尺寸不統(tǒng)一，一直是主機廠和動力電池企業(yè)合作的主要矛盾之一，也是阻礙我國動力電池產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展的重大障礙，給主機廠和電池廠都帶來了極大的壓力。多年來，國內(nèi)包括政府、車企、電池企業(yè)、標準制定機構(gòu)在內(nèi)的各方都想牽頭制定相關(guān)標準。

但是迄今為止，動力電池在標準化制造上一直是“雷聲大、雨點小”，目前國內(nèi)雖然有推薦標準：GB/T34013-2017(電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸)，但由于代表性不足，抑或考慮尚需完善等問題目前大家基本不采用;我國動力電池行業(yè)還處在電池路線各不相同、電池型號繁雜、產(chǎn)量分散的較為無序的狀態(tài)。甚至有網(wǎng)友向工信部留言建議，得到的回復(fù)是“通過標準的引導和規(guī)范作用，促進動力電池產(chǎn)品的規(guī)?；图s化發(fā)展”。

為什么電池標準化這么難?

電池標準化后，可以解決很多的問題。比如，換電技術(shù)，電動汽車沒電了，用幾分鐘的時間換幾組電池就可以滿血復(fù)活了，不用等待漫長的充電過程;標準化的電池也可以降低電池的生產(chǎn)成本;標準化的電池也利于廢舊電池的回收和階梯利用。甚至可以降低整個電動汽車行業(yè)的生產(chǎn)、維修的門檻。

但為什么電池標準化這么難?據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，我國動力電池標準化制造進程之所以如此緩慢，主要因為以下幾點原因：首先，動力電池行業(yè)尚未成熟，不同企業(yè)在動力電池的選材、設(shè)計、連接方式等方面往往不能達成共識，各家對于標準的理解都不一樣，很難統(tǒng)一;其次，從車企的角度來說，對動力電池的選擇往往基于對電池技術(shù)的掌握程度及產(chǎn)品的定位，動力電池被動地形成了種類、型號等技術(shù)參數(shù)各不一樣;再次，由于動力電池產(chǎn)業(yè)處于初級階段，各企業(yè)尚在探索之中，行業(yè)內(nèi)缺少可以引導標準化形成的巨頭。

另外，電池和電動汽車企業(yè)均將電池、電池組的設(shè)計、工程和控制策略視為核心技術(shù)和重要的知識產(chǎn)權(quán)。出于保密的考慮，多數(shù)企業(yè)不愿將自己制造的動力電池參數(shù)公之于眾，這使得制定行業(yè)標準失去了必要的技術(shù)參數(shù)作為參考。從國際環(huán)境看，新能源的推廣不僅僅存在于中國。德國、日本、美國對鋰電池儲能需求比較大。目前動力電池的生產(chǎn)廠家主要集中在中日韓三國。比如中國的比亞迪、日本松下、韓國的三星和LG化學、美國A123，還有特斯拉超級工廠。這么看來，電池標準化不僅僅是國標這么簡單了，想全球標準化肯定是難行之路。

有觀點認為在目前的現(xiàn)狀和條件下，其實單體電池的型號不統(tǒng)一并不是當前車用動力電池的最大問題，反而是電池組的標準化更加重要，首先把動力電池模組做成標準化，包括尺寸標準化和DR平臺標準化，待模組標準化后再反向規(guī)定電芯的規(guī)格。

電池企業(yè)開始采用VDA標準

其實，在市場需求的導向作用下，國產(chǎn)動力電池的規(guī)格尺寸正在從此前的極度混亂狀態(tài)將逐漸走向標準化。動力電池規(guī)格尺寸標準化是大勢所趨，其中單體電芯的規(guī)格尺寸或?qū)⒙氏葘崿F(xiàn)統(tǒng)一。據(jù)了解，在動力電池大規(guī)模自動化生產(chǎn)和產(chǎn)品一致性等性能不斷提升的要求之下，越來越多的動力電池企業(yè)開始自發(fā)的采用VDA標準去開發(fā)設(shè)計批量生產(chǎn)的新一代電芯產(chǎn)品，主要配套新能源乘用車領(lǐng)域。其中，包括寧德時代、天津力神、國軒高科、中天儲能、捷威動力、孚能科技、邁科新能源、中信國安盟固利等多家優(yōu)秀的電池企業(yè)走在前列。