我國新能源汽車的高產銷量推動了動力電池業的迅猛發展，然而留給中小動力電池企業的“蛋糕”卻日益縮小。

近日，中國汽車工業協會公布新能源汽車產銷量數據顯示，2018年1－9月累計產量已達73．5萬輛，且9月份一個月的產量就達12．7萬輛。根據慣例，第四季度是新能源汽車產銷量的沖刺階段，由此推測，2018年我國新能源汽車產銷量將可能超過110萬輛。

然而，隨著新能源汽車產銷量的大幅上升，車企選擇的電池企業卻越來越集中。中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會（以下簡稱“動力電池應用分會”）數據顯示，2018年1－9月，我國新能源汽車動力電池累計裝機總量約28．7Gwh。在動力電池企業方面，寧德時代、比亞迪和國軒高科三家企業動力電池裝機量之和，占據2018年1－9月中國動力電池裝機量市場的近70％。中小動力電池企業越來越“難呼吸”，盡快調松“脖套”是中小動力電池企業一致的心聲。

有錢好辦事看好行業前景

“卡脖子”的主因在于動力電池行業結構性產能過剩，高端產能不足。

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，截至2017年年底，動力電池企業的產能大概為140Gwh，同比增長36．61％，其中有效產能約為115Gwh，但是裝機量僅有約37Gwh，產能利用率僅有35％左右。預計2018年動力電池產能利用率仍將進一步下降，中低端產能將面臨淘汰和整合。“二線電池企業產能利用率為30％，中小電池廠僅為15％左右甚至更少。”

然而資本并沒有放棄，而是很有信心。

上海勁邦股權管理投資公司資本合伙人王榮進表示，雖然現階段業內出現了一些波動，但長期而言，投資方對動力電池業仍然保持樂觀態度。“企業就像在高速公路上開的車，可能遇到的事故或多或少會影響到其他的車，但并不會完全阻礙交通。”

渤海華美（上海）股權投資基金管理有限公司董事總經理劉喆也持同樣觀點。他認為，市場上的產能過剩只是表面現象，實質上是高端產能不足，或者說產能質量沒有達到理想狀態。“動力電池行業很大，并不是做到Top1的企業才是最好的，但就未來行業的發展趨勢而言，我們作為投資方還是非常有信心的。”

“近幾年來，有很多動力電池企業都獲得了融資，有了錢就好辦事。”天津力神電池股份有限公司市場部總經理吳愷表示，動力電池業是資金密集型行業，資本的助力有利于企業“練內功”，擴大規模。

手握金剛鉆努力強大自身

之所以寧德時代、比亞迪等企業能夠在國內乃至國際躋身前列，一方面是這些企業已經成為車企的穩定供應商，另一方面是其早已在高能量密度電池產品上做足了技術研發、試驗生產等準備，更易適應市場需求。

浙江電咖汽車科技有限公司董事長張海亮認為，對于中國動力電池業來說，在量上取勝是階段性的成果，如何在品質和技術上持續提升才是決勝未來的關鍵。

“動力電池業是一個技術密集型行業，想發展就要有一技之長”吳愷表示。

事實上，投資方也更青睞有特色有綜合競爭力的企業。王榮進表示，相較于對寡頭企業的投資，投資方更關注中小動力電池企業的核心競爭力，或者說是后發優勢。“中小動力電池企業在產品技術研發、質量把控、生產制造等方面的綜合實力，是我們更看重的。”

劉喆也認為，從長遠發展來看，中小動力電池企業應該將重心放在核心技術、產品質量上。

握住話語權夯實競爭地位

在后補貼時代，動力電池企業與車企的關系已不再是純粹的供需關系，中小動力電池企業更深入地參與到與車企的合作中，以期獲得更多話語權。

張海亮建議，應該讓更多中小動力電池生產商從前端介入，與整車廠共同參與研發設計，讓電池生產商充分了解主機廠的配套需求；整車企業需要拋開整車廠與供應商的固有關系，轉而成為密切配合的合作伙伴，共同推動電池技術的迭代與進化。

用中國電動汽車百人會理事長陳清泰的話總結就是，拼生產規模只是淺層次的競爭，不斷提高自身的競爭地位最重要的是掌握核心技術，而且有能力不斷創造核心技術，動力電池企業必須要以全球視野生產一代、開發一代、預研一代。