如今，《意見》已經(jīng)明確未來我國以電能為主的能源消費結(jié)構(gòu)。在這一點上，電動汽車可謂選對了發(fā)展方向，但能否在這條康莊大路上跑得更快更好，“打鐵還需自身硬”。一直以來，圍繞著電動汽車是否真正節(jié)能環(huán)保有很多爭論。比如，長城汽車董事長魏建軍日前表示，我國發(fā)電主要靠煤電，在能源轉(zhuǎn)化過程中，實際上電動汽車并不節(jié)能環(huán)保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。而前不久特斯拉在新加坡遭遇處罰的事件也說明電動汽車在節(jié)能環(huán)保道路上面臨的現(xiàn)實障礙。新加坡政府在對ModelS進行車輛碳排放標(biāo)準(zhǔn)檢測后，發(fā)現(xiàn)其二氧化碳排放量嚴(yán)重超標(biāo)，并將其認(rèn)定為“非環(huán)境友好車型”處以罰款。雖然有分析稱，特斯拉此次在新加坡遭遇的處罰，與新加坡主要以燃油發(fā)電為主和以石油為主的能源結(jié)構(gòu)有關(guān)。但是，電動汽車由于自身原因在新加坡沒有拿到節(jié)能環(huán)保的標(biāo)簽已成事實。

應(yīng)該說，外界對電動汽車節(jié)能環(huán)保的質(zhì)疑和新加坡政府對特斯拉的處罰，除了電能本身的來源外，還有一個重要原因在于電動汽車百公里耗電量過高，即電動汽車的單位能耗問題。此前，上海市政府就借百公里能耗過高為由，將比亞迪e6拒之門外。姑且不論上海此舉是否有地方保護的成分，但e6在提升車輛續(xù)駛里程的同時犧牲了單位能耗也是事實。從某種程度上講，在電池比能量一定的前提下，要提升車輛的續(xù)駛里程，犧牲單位能耗似乎成為必然，這也是當(dāng)下車企為了滿足消費者對續(xù)駛里程的需求想到的惟一解決辦法。

對于我國而言，電能替代背后對于電力結(jié)構(gòu)的調(diào)整、清潔電能的實現(xiàn)需要國家在相當(dāng)長時間內(nèi)才能完成，但電池比能量的提升卻是企業(yè)通過技術(shù)攻關(guān)可以有所突破的。只有加快研發(fā)動力電池的相關(guān)技術(shù)，提升電池的比能量，降低車輛百公里耗電量，讓電動汽車的單位耗能量達到一定標(biāo)準(zhǔn)，才能讓電動汽車的節(jié)能環(huán)保屬性得到認(rèn)可。

當(dāng)前，新能源汽車正在進入比拼“電”的時代，但遺憾的是，我國在動力電池領(lǐng)域并不具備領(lǐng)先優(yōu)勢，無論是電池比能量還是動力電池安全性，都落后于世界先進水平，而且國內(nèi)動力電池領(lǐng)域還存在散亂差的無序競爭亂象。研發(fā)能力不足、技術(shù)水平落后、市場競爭混亂，從這些方面看，要想靠動力電池性能的提升降低電動汽車的單位能耗，我國還有很多工作要做，而這些并非電能替代合理化所能決定。

近兩年，為引導(dǎo)和規(guī)范動力電池行業(yè)發(fā)展，加快動力電池技術(shù)水平提升，我國出臺了一系列標(biāo)準(zhǔn)和政策，針對動力電池系統(tǒng)容量、能量、功率、效率、標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)壽命、工況循環(huán)壽命等多方面作出要求。只有以動力電池為主的電動汽車技術(shù)水平不斷提升，產(chǎn)品才能更好地滿足市場需求，并在電能替代過程中讓新能源汽車真正實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保，為行業(yè)發(fā)展謀得更多生機。