筆者注：關于車用動力電池，除了本文要討論的兩種主流鋰電池外，還有常見的鎳氫、鎳鎘、鉛酸、鈷酸鋰等電池，關于這些漸漸退出主流行列（鎳氫除外）的電池，暫不討論。

　　“你知道不？李鐵柱聽說小牛M1出事兒以后，開始看電動汽車了！”老王放下菜籃子，接著說：“聽說這種車現在不用搖號是不？”

　　“嗯，在北京需要搖號，只不過搖號的人比配額少，所以就直接發放了。還有什么免購置稅之類的優惠政策。”

　　“那現在都說車子是鋰電池動力的好，你還說小牛N1的電池和特斯拉ModelS的一樣，那這寫車的鋰電池都一樣么，是不是和手機的電池是一樣的？”

　　“肯定不一樣呀，現在的電動汽車普遍采用鋰電池作為動力電池，而特斯拉ModelS采用的是松下18650組成的電池組，單個這種電池比平常的5號電池大一些，也稱為三元鋰電池，而市面上還有一種主流的鋰電池叫做磷酸鐵鋰電池，例如比亞迪，就專精這類電池。”

　　△市面上還有一種叫做A123的鋰電池，這種電池實際上也是磷酸鐵鋰電池的一種。它主要在制造工藝上采用了納米工藝等，增加了電池充放電能力。我國萬向集團就收購了A123公司，進而收購了賴以該電池為動力基礎的菲斯克（Fisker）汽車公司。圖為菲斯克Karma。

　　“那這兩種電池不都是鋰電池，還能有啥區別呢？”老王問。

　　“雖然同是一顆土豆，但是除了燉土豆，不還能做酸辣土豆絲么？”筆者從老王菜籃子里拿出一顆土豆，接著說：“這兩種電池雖然都采用鋰元素，但是配上不同的‘配菜’（負極材料）和‘做法’（電池管理系統），做出不一樣的菜是必須的啦！”

　　△三元鋰電池如果內部短路或是正極材料遇水，都會有明火產生。所以一般18650電池都會有一層鋼殼保護，由于特斯拉的電池組是由7000塊左右的18650電池組合而成，所以，雖然特斯拉給電池組進行了全方位的保護，但是在極端的碰撞事故中，起火隱患還是有的。

　　而磷酸鐵鋰電池則要穩定許多，電池板就算是穿刺、短路也不會爆炸燃燒，遭到350℃的高溫也不會起火（三元鋰電池在180-250℃就扛不住了）。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰電池略勝一籌。

　　“哦！原來安全性差這么多呢！那為啥特斯拉還要用三元鋰電池呢？”老王問。

　　“三元鋰電池的能量密度大，電壓更高，所以同樣重量的電池組電池容量更大，車子跑的距離也就更遠，速度也能更快。特斯拉ModelS充滿電的續航里程400多公里呢。”

　　△不過，由于三元鋰電池需要用大量的單個電池組合起來，所以電池的組的體積十分龐大，相比磷酸鐵鋰電池相對緊湊的體積，雖然在動力輸出方面略勝一籌，但是也不得不承受對于車內空間的影響的副作用。

　　△官方標定60km/h等速巡航可達335km的騰勢電動車，只采用了144節磷酸鐵鋰電池。

　　“上次小牛官方說可以回收電池，說是什么電池有衰減，為什么這么說呢？”老王接著問。

　　“雖然三元鋰電池的理論壽命是2000次充放電循環，但在實際使用中，當進行900次的充放電循環后，電池容量就基本衰減到了55%。也就是說充滿電只能跑原來里程的一半。”

　　“那怎么辦？”老王有些著急。

　　“但如果每次電池充放電都控制在0%-50%或者25%-75%的循環中工作，不榨光電池的精力，即使經過3000次的充放電循環，電池容量基本還能能夠保持在70%左右。但這需要非常優秀的電池管理系統，所以特斯拉才會對自己的電池管理系統這么自豪。”

　　△不過，磷酸鐵鋰電池即便是經過3000次0-100%的充放電使用，容量也才會衰減到80%，所以磷酸鐵鋰電池的電池管理系統就沒那么復雜，也就進一步降低了整車研發成本。圖為采用磷酸鐵鋰電池驅動的比亞迪純電動大巴車。（圖片來自網絡）

　　“那比亞迪用磷酸鐵鋰電池就是因為它皮實、安全？”

　　“其實咱們國家的鋰礦、氧化鐵磷酸鹽儲量豐富，制造磷酸鐵鋰電池有優勢。而我國缺乏鈷礦，制造必須采用鈷元素的三元鋰電池會有些困難。所以，我國許多車企（包括電池企業）發展磷酸鐵鋰電池是很現實的。”

　　所以，現在市面上采用三元鋰電池的電動車，動力電池基本都是國外品牌產品（日本松下，韓國SK等），價格也相應要比采用磷酸鐵鋰電池的車型（同級別）貴一些。

　　△北汽EV200采用了來自韓國SK生產的三元鋰電池，理論巡航里程達到200km，而它的前輩車型EV150則采用了磷酸鐵鋰電池，續航里程僅為150km。