在9月份傳統汽車銷量同比下滑的大環境下，新能源汽車行業卻是另一番場景，根據乘聯會統計數據，9月份國內新能源乘用車銷量達到9.5萬輛，同比增長68.6%，環比增長14.9%；1-9月累計總銷量60.0萬輛，同比增長98.5%。

在燃油與排放標準雙雙擠壓下，新能源汽車銷量迅速提升是大概率事件，但隨之而來的卻是安全隱患問題。8月末，一輛威馬EX5試裝車在威馬汽車研究院發生起火自燃，雖然未造成重大事故，但顯然給蓬勃發展的新能源汽車潑了一盆冷水。雖然威馬解釋說是由于試裝車未完全拆解導致的電氣元件短路引發火災，但仍未打消公眾對于威馬汽車的安全疑慮。

此外，在今年上半年，一輛野馬新能源汽車在充電的時候發生自燃，在煙霧報警器噴頭噴水抑制以及消防及時趕到，才沒有造成更嚴重的后果。據悉，進入2018年以來，國內大大小小電動車起火事故已經超過50起，處于關注焦點的新能源汽車頻頻自燃是為哪般？

補貼標準需要為電池安全背鍋嗎？

從2018年新能源補貼標準來看，補貼持續退坡下，對于新能源汽車的續航里程還提出了更高的要求，除此之外，新標對于電池能量密度和車輛能耗水平也提出了新的要求。電池系統能量密度必須達到140Wh／kg才可享受1．1倍補貼，而三元鋰電池單體能量密度可以高達200Wh／kg左右。

而磷酸鐵鋰電池由于其在能量密度的研發上已經進入瓶頸，這也導致了電池密度相對較低的磷酸鐵鋰電池將開始逐漸退出了我們的視線，能力密度較高的三元鋰電池成為了市場新能源汽車動力的最佳選擇。

而純電動汽車頻頻自燃，也有人提出，應該重回安全性較高的磷酸鐵鋰電池，放棄當下安全性相對較低的三元鋰電池。自燃事件的頻發是否因為采用了安全性相對較低的三元鋰電池的緣故，我們先從技術方面解讀下，三元鋰電池的自燃過程是如何發生的。

作為純電動汽車電池的核心，電芯的熱失控過程大致如下：當電芯溫度上升到一定程度時，負極表面的SEI膜因高溫分解導致鋰碳負極與電解液直接接觸并發生氧化反應，而隨著溫度持續升高，位于正極表面的鈍化膜分解正極發生析氧，并繼續同電解液發生劇烈反應產生大量的熱量并形成高內壓，并引發一些列的放熱反應。

所以，歸根結底，電芯的安全問題應該是一個品控的問題，隨著電池密度的持續走高，這對于電池的品控也提出了更高的要求，電池生產標準如果達不到規范，在使用中極易發生電芯的熱失控，導致自燃事件的發生。

而在新車補貼標準到來后，部分企業為了盡快拿到補貼開始降低生產標準，同時，一些小廠并不具備相關的電池安全測試標準和電池安全測試能力，這也導致了生產的電池質量處于不可控狀態。

電池密度提升也要符合技術發展規律

我們從工信部《汽車產業中長期發展規劃》來看，對于電池密度提升已經給出了發展路線要求，到2020年新能源汽動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上，力爭實現350Wh/kg，系統比能量力爭達到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下。到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上，動力電池系統比能量達到350Wh/kg。

而能量密度不斷提高，引發了三元鋰的技術路線之爭，在NCA三元鋰電池以及NCM三元鋰電池選擇方向上，由于NCA技術壁壘較高，主要被日韓等國際電池企業所把持，因此，國內目前主要集中在NCM技術路線上，即鎳鈷錳路線。

隨著鎳元素含量的升高，三元正極材料的比容量逐漸升高，電芯的能量密度也會隨之提高。此外，隨著鈷元素國際價格持續上漲以及續航里程的硬性需求等原因，電池密度達230Wh/kg和280Wh/kg的NCM622和NCM811電池成為了發展的必然趨勢（后面的數字代表的就是三者的比例）。

因此，國內多個動力電池企業開始布局高鎳NCM811型電池，基本已經實現技術突破，甚至少數企業已經實現量產，但高鎳材料荷電狀態下的熱穩定性較差，在遇到高溫、外力沖擊等情況時，高鎳電池會存在安全隱患。此外，充放電過程存在嚴重的產氣也會導致電池鼓脹變形，也存在安全隱患。

在安全方面，部分車企也針對性的做出了電池管理系統，使用各種傳感器時刻監控以及調整電芯溫度，彌補了電池在安全性能方面的不足，但大規模的量產依然任重道遠。

因此，雖然NCM811型電池雖然電池密度得到了有效的提高，但作為汽車產品中的關鍵部件，其技術短板仍然是商業化應用的一道門檻，面對電池密度迅速提高導致的安全問題，不少業內人士也指出，產業化目標不宜定位過高，補貼政策也要符合技術發展的規律。