“我們的技術標準，檢測體系嚴重滯后。我特別提出，現在弄不清誰在負責這方面的建設，所以說這個是我們急需要解決的，檢測體系是急需要解決的問題。”

說著說著，萬鋼也著急了。

在23日舉行的第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，面對一千多位中外嘉賓，這位中國新能源汽車發展的見證者與推動者，針對國內氫燃料電池汽車產業存在的問題和短板，沒留情面。

像加油一樣加3—5分鐘氫氣，即可行駛500—800公里，車尾再也沒有難聞的尾氣，取而代之的是一股股清水……業內人士均認為，中國的氫燃料電池汽車產業風口即將到來，2020年前將會迎來爆發點。

但是全國政協副主席、中國科協主席萬鋼，中國工程院院士衣寶廉，上汽集團商用車技術中心主任郝景賢等也指出，目前我國在關鍵技術，產業化、商業化進度，檢測體系等環節仍然存在較大問題和明顯短板，拖了氫燃料電池汽車發展的后腿。

全鏈條創新少了哪個都不行

氫能燃料電池是未來汽車產業技術競爭的制高點。

萬鋼明確指出，我國早就將新能源汽車作為戰略性新興產業而加以大力支持發展，并明確了“三橫三縱”式的研發布局（包括混合動力、純電動、燃料電池三種類型）。

2016年以來，國家發布了多達9個政策文件支持氫燃料電池技術創新。從“十五”以來，國家科技計劃和產業技術創新工程等項目持續地支持氫燃料電池汽車的研究開發工作，初步形成了從燃料電池電推、系統和整車的研發體系及制造能力，并開展了示范運行。

然而，與另外兩種新能源車相比，燃料電池汽車至今仍處于示范運營階段。

上汽集團是我國較早開展氫燃料電池汽車研發的企業。郝景賢認為，國內現有產業鏈與國外差距正在逐步縮小，但仍存在一定差距，主要表現為“上不通”“下不達”。

他告訴科技日報記者，“上不通”是指缺乏成熟的原材料及組件生產線，成本及性能無法全面支持商業化；“下不達”是指缺少加氫等基礎設施，規模運營缺少相應配套資源。

據衣寶廉院士介紹，中國科學院大連化學物理研究所開發的金屬雙極板燃料電池電堆比功率已達3KW/L，處于國際先進水平。但是，這一實驗室成果何時惠及企業走向市場仍是未知數，“我們還需要研發批量生產技術，改進膜電極、雙極板與密封結構，提高電堆內各節電池的一致性。”

關鍵技術問題仍未攻克

“技術創新能力不強，我們在一些關鍵的技術難題上還是久攻不下，需要有更大的努力。”曾擔任過國家科技部部長的萬鋼，并沒有回避我國在氫燃料電池技術上的差距。

衣寶廉認為，氫燃料電池汽車的主要技術差距體現在兩個方面，一是功率密度，二是電堆壽命。

“國際上燃料電池車用電堆體積比功率達到3.0-3.2KW/L，國內企業有報道最高的為2.0KW/L，僅達到國際先進水平的三分之二。”衣寶廉說，由于功率密度低，導致國內電堆成本高、體積大，也不適于組裝乘用車。