在2020年動力電池系統(tǒng)成本實現(xiàn)1元/wh的目標指引下，降成本成為整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展共識。

近期有消息顯示，得益于規(guī)模量大、自動化程度高，國內(nèi)某大品牌的A品磷酸鐵鋰電芯Pack成本居然能夠做到0.1元/wh，對于這樣的消息，業(yè)內(nèi)也引起了廣泛關注與激烈討論。

高工鋰電了解到，動力電池系統(tǒng)成本由電芯、結構件、BMS、箱體、輔料、制造費用等綜合成本組成。電芯占據(jù)80%左右的成本，Pack(包含結構件、BMS、箱體、輔料、制造費用等)成本占據(jù)整個電池包成本約20%。

雖然Pack占據(jù)整個電池包成本并不算高，但是依然成為動力電池/Pack企業(yè)積極探索的降成本途徑之一。那么，Pack要做到0.1元/wh是行業(yè)極個別優(yōu)秀案例，還是普遍能夠?qū)崿F(xiàn)？

高工鋰電采訪了國內(nèi)多家知名第三方Pack企業(yè)人士，其一致認為，Pack做到0.1元/wh必須是有前提條件的，從需求側看，要視應用場景、客戶需求、訂單數(shù)量而定；從供給側看，結構設計、材料選型、對上游供應的議價能力、工藝管控水平等均對成本管控均有很大影響。

那么，動力電池Pack能否做到0.1元/wh？

其中一位高層指出，Pack的成本跟Pack的應用場景、帶電量不一樣，對Pack的要求也不一樣，但是不管是哪一種，這個數(shù)字目前在行業(yè)里面來說都是個驚人的數(shù)字。

高工鋰電了解到，Pack的技術難點在于結構、熱管理、防護等級等問題上，從大方向看：一是BMS技術，主要體現(xiàn)在需要根據(jù)車廠客戶特定車型的具體需求進行BMS研發(fā)；二是PACK的結構設計，整車廠對PACK的體積、重量、熱管理和密封性要求都比較高，且各家需求不一樣。

因此，從應用場景來看，Pack成本等級為乘用車>客車>物流車，三元電池Pack>磷酸鐵鋰電池Pack。目前，乘用車Pack的普遍成本在0.25元/wh左右，客車約0.23元/wh，物流車在0.2元/wh左右(由于各家Pack設計方案不一樣，因此價格會存在一定差異性)。

但也有高層發(fā)表了不同的見解，其認為，物流車鐵鋰體系的Pack做到0.1元/wh是有可能的實現(xiàn)的。因為磷酸鐵鋰具備單體電量高的優(yōu)勢，結構件應用上可以有所節(jié)省，熱管理方面也相對好控制。

“好的結構設計，優(yōu)良的電芯品質(zhì)加上成熟的Pack工藝管控，只要客戶的需求量夠，其實是可以實現(xiàn)的。”上述高層強調(diào)。

另一位高層則持中立的觀點，他表示，同樣一款產(chǎn)品，不同的企業(yè)在結構設計、選材、對供應商的議價能力、工藝管控能力和交付的數(shù)量，都會影響Pack的成本。具體還要看電池企業(yè)/Pack企業(yè)的綜合實力。

事實上，對于第三方Pack企業(yè)而言，其產(chǎn)品的主要成本來源于電芯、結構件、BMS、箱體、輔料以及制造費用。無論價格多少，利潤對其而言才是生存發(fā)展的核心。

其降成本的主要路徑在于：1、提升對電芯廠的議價能力；2、結構設計方案的革新；3、材料選型的優(yōu)化組合；4、提升自動化效率。

“現(xiàn)在Pack降成本沒有可以起到立竿見影效果的辦法，基本材料各家使用的已經(jīng)同質(zhì)化，金屬件、機械件價格下降也有限，有量、有議價權，才能在市場上凸顯出競爭實力。”上述一位高層坦言。