動力電池結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩已是老生常談，低端鋰電產(chǎn)能難以消化，讓許多中小電池企業(yè)頗感“山窮水盡疑無路”。

當前，動力電池業(yè)有個怪圈：CATL、比亞迪訂單供不應(yīng)求，客戶“翹首以待”排了好幾條街；而眾多中小電池企業(yè)卻門可羅雀，甚至有部分電池企業(yè)的產(chǎn)品倒貼都沒人要。

動力電池結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩已是老生常談，低端鋰電產(chǎn)能難以消化，讓許多中小電池企業(yè)頗感“山窮水盡疑無路”。

如今，面對即將到來的后補貼時代，換個路徑走走，或許能迎來“柳暗花明又一村”。

低速電動汽車市場巨大

“取消補貼以后短期內(nèi)市場可能會有兩個分化，第一個可能是小型的車，也就是低速電動車。低速電動車每年100萬輛剛需市場。”江西江特電動車有限公司總經(jīng)理奉孝君在2018全球鋰電產(chǎn)業(yè)鏈高峰論壇上表示。

“如果年產(chǎn)百萬輛的低速電動車以后全部采用鋰電池，顯然會給這個產(chǎn)業(yè)帶來巨大的市場空間。”某業(yè)內(nèi)人士表示。

低速電動車是個十分巨大的市場。數(shù)據(jù)顯示，2013年全國低速電動車銷量約20萬輛，2014年幾乎翻倍達到近40萬輛，2015年增長超過50%，逼近70萬輛。2017年國內(nèi)售出175萬輛低速電動車，而常規(guī)電動汽車的銷量僅僅只有77.7萬輛左右，單從銷量就高出一倍多，目前這個市場還在快速增長。

低速電動汽車在沒有補貼的情況下，實現(xiàn)了瘋狂的野蠻生長，說明其頑強的市場生命力。

“低速電動車普遍售價在2～3萬元之間，且用車成本極低，對于日常城市用車可以說極為便利，目前已成為許多三四線城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民不可或缺的代步工具。”國內(nèi)某低速電動車企業(yè)人士表示。

而隨著補貼的逐漸退坡，低速電動車的性價比優(yōu)勢進一步凸顯。著名測評機構(gòu)SPIR預(yù)計到2020年，我國低速電動車整體年產(chǎn)銷量能夠達到300萬-500萬輛。

取消補貼更有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這樣每個企業(yè)將從更實際的角度去考慮和規(guī)劃。奉孝君認為，在低速車電動市場，能量密度低的磷酸鐵鋰電池是一個裝配趨勢。“主要出行就是日常上下班，一周可能充一兩次電就夠了。所以說小型電動汽車這塊的市場，可能是一個機會。”

中國新能源汽車市場是二元的，除了高速車市場還存在另外一個廣大的低速車市場。北京英泰利特汽車科技有限公司執(zhí)行董事、總經(jīng)理詹文章認為，“我們廣袤的中西部，或者城鄉(xiāng)接合部，現(xiàn)在由小城鎮(zhèn)化為主的生活環(huán)境里，低速電動車已經(jīng)得到了這一部分人的認可，主是老年人，還有其他原因不會開車的人。”

對于低速電動車，中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬表示，低速車被等同質(zhì)量差的車是不對的，低速車的智能駕駛體驗、舒適性應(yīng)該不低于高速車。他舉歐洲市場的例子，“比如像歐洲那邊的老年車，因為是老年人開，消費者希望那車的速度不用太快，但是希望它更智能化，更安全。”

無疑，后補貼時代，低速電動車將迎來巨大發(fā)展時機。

鋰電化是大勢所趨

目前，四輪低速電動車市場95%以上配用的都是鉛酸蓄電池。鉛酸蓄電池技術(shù)成熟，性能穩(wěn)定，價格便宜。但它也有致命的缺點，這就是鉛酸電池的使用壽命較短、電池容量較小，有充電記憶效應(yīng)。

目前國家重點支持的新能源汽車以鋰電池驅(qū)動為主，現(xiàn)在已經(jīng)是行業(yè)中的主流。相對于鉛酸電池，鋰電池的污染相對要小很多，同時同等容量鋰電池的體積和重量只有鉛酸蓄電池的1/3，循環(huán)壽命是鉛酸蓄電池的的5倍，續(xù)航能力和充電時間都優(yōu)于鉛酸蓄電池。鉛酸蓄電池會逐漸被能量密度更高的鋰電池取代，是許多業(yè)內(nèi)人士認為的一個趨勢。

“全國鉛酸電池回收管理差，部分地區(qū)存在鉛污染，因此微型電動車應(yīng)采用鋰電池取代鉛酸電池。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長、工信部裝備司任命低速電動車標準起草組組長董揚表示。

據(jù)了解，目前國內(nèi)龍頭低速電動車企業(yè)基本上已經(jīng)形成全系產(chǎn)品的鋰電池化，新設(shè)計車型基本上以鋰電池為主。而據(jù)某新能源汽車企業(yè)負責人介紹，受低速電動車廣闊市場前景的誘惑，和國家補貼退坡對主流電動汽車車型的影響，國內(nèi)部分鋰電池廠家開始布局低速電動車市場。

根據(jù)業(yè)內(nèi)某研究機構(gòu)發(fā)布的分析報告，按照每輛低速電動車8Kwh的帶電量，對未來低速電動車市場鋰電池需求的預(yù)測，到2020年，低速電動車對鋰電池的需求量將達到9.6Gwh，2022年將達到28.0Gwh。

價格是主要障礙

“四輪低速電動車不使用鋰電池的主要原因是價格成本高，”山東汽車工程學會理事長魏學勤表示，低速電動車如果配套鋰電池“一輛車會比現(xiàn)有價格高出1萬～2萬元，消費者不太能接受。”但隨著鋰電池價格不斷下降，加之鋰電池的能量密度比不斷提升，輕量化的優(yōu)勢也體現(xiàn)出來，低速電動車“鋰電化的春天已經(jīng)來臨”。

動力電池應(yīng)用分會統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，四輪低速電動車使用鋰電池的比例已從xx年前的不到1％提升到目前的10％以上，魏學勤表示，將來鋰電池價格會與鉛酸蓄電池持平，以后還可能低于鉛酸蓄電池的價格，鋰電化已經(jīng)是大勢所趨。

電池中國網(wǎng)認為，當前國內(nèi)各大鋰電池廠家加大產(chǎn)能擴大步伐，激烈的競爭勢必會帶來鋰電池價格的進一步下降，這也將為低速電動汽車的鋰電化鋪就道路。當然了，鋰電池取代鉛酸電池并不會一蹴而就，這將是一個市場不斷選擇的過程。

動力電池市場本來就是多樣化的，“一擁而上”大家都朝著一個領(lǐng)域爭搶，可能就會造成市場環(huán)境惡化。在當前動力電池產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性矛盾凸顯的背景下，低速電動車作為潛力十分巨大的細分市場，如果能夠?qū)崿F(xiàn)鋰電化，對消化過剩產(chǎn)能將起到非常關(guān)鍵的作用。作為中小電池企業(yè)，不要一味盲目跟風，應(yīng)該審時度勢適當開辟低速藍海，或許是個不錯的選擇。