前言：恒大短短幾個(gè)月就花掉8億美元的燒錢(qián)速度，再次讓人懷疑賈躍亭的“電動(dòng)汽車(chē)夢(mèng)”是個(gè)無(wú)底洞。坦率說(shuō)，樂(lè)視帝國(guó)的轟然倒塌，與賈躍亭將上市公司資金無(wú)止境地輸入以汽車(chē)為首的其他領(lǐng)域擴(kuò)張，有著莫大的關(guān)系。賈躍亭與孫宏斌關(guān)系的破裂，也正在于樂(lè)視歷史欠賬巨大，導(dǎo)致孫宏斌上百億投入也難以止血。

10月7日晚，恒大健康的一紙公告讓賈躍亭再次成為“負(fù)心漢”。恒大健康指責(zé)賈躍亭單方面要求撕毀協(xié)議，他半年就將恒大注資給法拉第未來(lái)（簡(jiǎn)稱(chēng)FF）的8億美元揮霍殆盡，并在要求恒大注入7億美元新資金未果的情況下向港交所提出仲裁。對(duì)此，法拉第未來(lái)10月8日午后發(fā)表聲明稱(chēng)，其試圖擺脫恒大的唯一原因是，恒大沒(méi)能履行承諾和支付事先同意的款項(xiàng)。恒大不應(yīng)該一邊扣留款項(xiàng)，一邊阻止FF接受其他投資。

對(duì)于賈躍亭與恒大的“悔婚”，有分析認(rèn)為恐怕根源還在于當(dāng)初那紙對(duì)賭協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，如果FF無(wú)法在2018年年底前完成量產(chǎn)目標(biāo)，或者一旦恒大認(rèn)為賈躍亭沒(méi)有能力履行職責(zé)，賈躍亭的投票權(quán)就將轉(zhuǎn)讓給恒大，從而失去對(duì)公司的控制。

事實(shí)是否如此，我們不得而知。不過(guò)恒大短短幾個(gè)月就花掉8億美元的燒錢(qián)速度，再次讓人懷疑賈躍亭的“電動(dòng)汽車(chē)夢(mèng)”是個(gè)無(wú)底洞。坦率說(shuō)，樂(lè)視帝國(guó)的轟然倒塌，與賈躍亭將上市公司資金無(wú)止境地輸入以汽車(chē)為首的其他領(lǐng)域擴(kuò)張，有著莫大的關(guān)系。賈躍亭與孫宏斌關(guān)系的破裂，也正在于樂(lè)視歷史欠賬巨大，導(dǎo)致孫宏斌上百億投入也難以止血。

賈躍亭在電動(dòng)汽車(chē)上的燒錢(qián)速度確實(shí)快到難以想象，但這不是法拉第未來(lái)一家遇到的問(wèn)題。近期，一篇名為《帶你全面了解真實(shí)的蔚來(lái)ES8》的文章，將蔚來(lái)汽車(chē)指為半成品。由此帶來(lái)的后果是，蔚來(lái)汽車(chē)股價(jià)不斷下跌，并且多次跌破發(fā)行價(jià)。

從法拉第未來(lái)到蔚來(lái)汽車(chē)，目前均面臨多重挑戰(zhàn)。首先是技術(shù)挑戰(zhàn)。從電池能源系統(tǒng)、續(xù)航能力到安全性，都存在不少尚未攻克的技術(shù)難題。而技術(shù)研發(fā)的最大特點(diǎn)就是無(wú)法速成，需要成百上千的優(yōu)秀科研人員持續(xù)鉆研，并且很難給出明確的成功時(shí)間表。

即使突破了技術(shù)問(wèn)題，電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)入真正量產(chǎn)的周期依然很長(zhǎng)。目前各大電動(dòng)車(chē)企的量產(chǎn)概念，其實(shí)還屬于小批量試產(chǎn)，汽車(chē)上路之后需要在復(fù)雜的運(yùn)行場(chǎng)景中試錯(cuò)，從而發(fā)現(xiàn)汽車(chē)自身存在的問(wèn)題，并在后期研發(fā)和制造中改進(jìn)。從目前態(tài)勢(shì)來(lái)看，無(wú)論是法拉第未來(lái)還是蔚來(lái)汽車(chē)，連小批量試產(chǎn)的第一步都未完全邁出。理論上再完美的汽車(chē)，如果無(wú)法進(jìn)入量產(chǎn)，就不可能完成從實(shí)驗(yàn)室到街頭的轉(zhuǎn)換，更談不上形成規(guī)模效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)價(jià)值。

因此，資本市場(chǎng)面臨的殘酷事實(shí)是：電動(dòng)汽車(chē)的成長(zhǎng)速度遠(yuǎn)低于期望值，在前期巨額投入的基礎(chǔ)上，電動(dòng)車(chē)企們不知道還要燒多少錢(qián)，才能兌現(xiàn)承諾。

這有可能帶來(lái)市場(chǎng)信任度的嚴(yán)重下滑。哪怕是被奉為電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)先驅(qū)的特斯拉，前一陣子市值蒸發(fā)也超過(guò)100億美元，其原因就是馬斯克忍受不了股東們的盈利訴求，一氣之下要選擇私有化，引發(fā)市場(chǎng)劇烈動(dòng)蕩。而長(zhǎng)期困擾特斯拉的產(chǎn)能問(wèn)題也始終沒(méi)有得以解決。值得注意的是，特斯拉當(dāng)初以全球首款量產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)的面貌亮相市場(chǎng)，獲得用戶追捧，其高端路線實(shí)現(xiàn)了品牌和營(yíng)收溢價(jià)。相比之下，無(wú)論是法拉第未來(lái)還是蔚來(lái)汽車(chē)或者其他國(guó)內(nèi)電動(dòng)車(chē)企，恐怕都不具備類(lèi)似的品牌號(hào)召力。

總之，電動(dòng)汽車(chē)的“燒錢(qián)時(shí)代”或已結(jié)束。之前，電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)沿用了以往的互聯(lián)網(wǎng)模式——大量資金進(jìn)入、期望短時(shí)期內(nèi)砸出一批高估值企業(yè)，然后迅速投放市場(chǎng)，獲取大量用戶，實(shí)現(xiàn)商業(yè)模式的彎道超車(chē)。但相比電商、網(wǎng)約車(chē)的輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，電動(dòng)汽車(chē)屬于典型的重資產(chǎn)投入，研發(fā)和量產(chǎn)周期規(guī)律不可能被逾越，燒錢(qián)模式也就此失靈。

這對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)并非壞事。電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)不能再迷戀于以往的模式創(chuàng)新之路；而應(yīng)回歸技術(shù)創(chuàng)新，尊重產(chǎn)業(yè)規(guī)律、產(chǎn)品特性，再輔之以自身的運(yùn)營(yíng)模式優(yōu)勢(shì)，才能更好地參與到未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中，形成電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的“中國(guó)勢(shì)力”。