最近幾年世界各主流國家紛紛推出燃油機車的退役時間，最快2020年前后就有多個國家徹底淘汰燃油機車。專家分析我國也將在十年內推出內燃機車的退役時間表，但是困擾電動汽車發展的的一個重要問題就是電池的續航能力和充電速度。不過，大家都知道汽車上的鉛酸電瓶很笨重，現在鋰電池技術這么成熟，為什么沒有廠家把它換成鋰電池呢？

首先，我覺得那是一個產業，關系到幾萬甚至幾十萬職工的生計和社會的穩定。傳統的鉛蓄電池一旦徹底被鋰電代替，很多人將會失業。就像報紙印刷廠，有的報紙甚至99%的信息服務和收入都轉移到了移動客戶端或其他電子平臺，但還是要保留“會消耗很多很多成本”的印刷生產線。就是因為要養著一群人，穩定社會，降低失業。

其次，資本家的成本驅動意識，說白了就是鋰電成本比鉛蓄電的高，雖然更環保，更高效，但老百姓不會為了“環保”就愿意花更多的錢來買車。

再次，鋰電是普及了，但是各地區的環境復雜，拿中國來說，東北和西南的環境大不相同，鋰電的工作環境相比鉛蓄電還是要求比較高的，還是應該以鉛蓄電為主。不過隨著科技和制造業的發展，老百姓肯定能夠用上更好更便宜的產品。

其實是有鋰電池的，只是性價比低。關于車用動力電池除了鉛蓄電池，鋰電池，還有鎳氫、鎳鎘、鉛酸、鈷酸鋰等電池，關于這些漸漸退出主流行列(鎳氫除外)的電池，暫不討論。現在的電動汽車普遍采用鋰電池作為動力電池，而特斯拉ModelS采用的是松下18650組成的電池組，單個這種電池比平常的5號電池大一些，也稱為三元鋰電池，而市面上還有一種主流的鋰電池叫做磷酸鐵鋰電池，例如比亞迪，就專精這類電池。

市面上還有一種叫做A123的鋰電池，這種電池實際上也是磷酸鐵鋰電池的一種。它主要在制造工藝上采用了納米工藝等，增加了電池充放電能力。我國萬向集團就收購了A123公司，進而收購了賴以該電池為動力基礎的菲斯克(Fisker)汽車公司。圖為菲斯克Karma。這兩種電池雖然都采用鋰元素，但是配上不同負極材料和電池管理系統，效果不一。

三元鋰電池如果內部短路或是正極材料遇水，都會有明火產生。所以一般18650電池都會有一層鋼殼保護，由于特斯拉的電池組是由7000塊左右的18650電池組合而成，所以，雖然特斯拉給電池組進行了全方位的保護，但是在極端的碰撞事故中，起火隱患還是有的。而磷酸鐵鋰電池則要穩定許多，電池板就算是穿刺、短路也不會爆炸燃燒，遭到350℃的高溫也不會起火(三元鋰電池在180-250℃就扛不住了)。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰電池略勝一籌。

三元鋰電池的能量密度大，電壓更高，所以同樣重量的電池組電池容量更大，車子跑的距離也就更遠，速度也能更快。特斯拉ModelS充滿電的續航里程400多公里呢。不過，由于三元鋰電池需要用大量的單個電池組合起來，所以電池的組的體積十分龐大，相比磷酸鐵鋰電池相對緊湊的體積，雖然在動力輸出方面略勝一籌，但是也不得不承受對于車內空間的影響的副作用。。雖然三元鋰電池的理論壽命是2000次充放電循環，但在實際使用中，當進行900次的充放電循環后，電池容量就基本衰減到了55%。也就是說充滿電只能跑原來里程的一半。

但如果每次電池充放電都控制在0%-50%或者25%-75%的循環中工作，不榨光電池的精力，即使經過3000次的充放電循環，電池容量基本還能能夠保持在70%左右。但這需要非常優秀的電池管理系統，所以特斯拉才會對自己的電池管理系統這么自豪。

安全性：鋰電池怕高溫，低溫，怕碰展撞，傳統燃油車發動機艙溫度是非常高的，何況現在流行渦輪增壓，渦輪增壓是利用發動機尾氣驅動，溫度一般在四五百度，跑高速兩小時后立馬打開發動機艙會發現渦輪增壓泵是被燒紅色的，類似打鐵匠回爐一樣，想象的到離渦輪增壓很近的啟動電池多高溫度了，一般鋰電池最高70度就要保護了，而且是松下三星的才能做到，國產就呵呵了，所以一碰撞擠壓就是兩種結果，爆炸或者起火，人可能就直接火化吧。

成本性：鋰電池低溫下放電不行，效率太多，起碼要增大五百以上的電池組，一般小型車起碼40安時電瓶，而比較好的松下三星18650等能做2900豪安，算并聯14節左右才能達到這個容量，如要提升電壓到啟動電池那么高，起碼再串聯4節，14*4=56節，一節高容量好電池將近20塊，電芯成本直接過千了。而且一般汽車啟動時候的電流是100安時以上放電的，所以電池都是起碼5C放電才行，鉛酸電池可以輕松做到，鋰電池會直接影響成本和壽命，一般鋰電池充放1500次算好的了，快充和大電流放電及低壓放電都影響壽命，折算下來就只能500到800次了，想象一下你一天出去一次，來回啟動兩次基本的吧，一年不到就廢了，雖然好像有點夸張，哈！特斯拉是沒有燃油發動機的，類似我們的兩輪電瓶車，一通電就跑，沒有發動機的高溫環境，所以特斯拉的行李箱都是在車頭，電池組大批量的，什么電力需求都能滿足。