首款A0級電動汽車——旗艦版DEV1。

　　新特是國內為數不多的有政府背景投資的車企，資料顯示，新特由中國第八個國家新區貴安新區發起設立，主要股東是貴州省大型國有企業。

　　而能在一年內快速首先量產，其背后還有來自一汽的支持，據透露，新特只是負責車輛的設計部分，另一部分是由合作方一汽集團負責生產制造。

　　與其他新勢力造車企業所不同的是，新特首先將產品聚焦于低價親民車型，首款DEV1的售價將不超過10萬元。而在性能上也可圈可點，最大續航里程350km，快充模式下30分鐘可續航200km。

　　“新特DEV1的最長續航里程350公里，充電一次可以繞北京五環跑三圈半。每天上下班代步距離60-70公里的區間內，一周只需要充電一次，電池壽命會大大提高。”

　　新特汽車研究院的院長劉陽說，續航里程是用戶購買新能源汽車過程中最大的焦慮。新特DEV1有超越同級別的續航能力，能給用戶更遠的出行半徑。

　　高工鋰電獲悉，在動力電池的選擇上，新特的這款車型搭載了由CATL配套35Kwh三元鋰電池。

　　“好的動力總成系統離不開好的電芯，其與CATL研發了一款高性能的電芯。高壽命的循環使用壽命使我們不再擔心3年、5年后電池使用問題。”

　　在發布會現場，劉陽詳細介紹了新特DEV1實現長續航里程的原理：

　　1，在設計初期，在滿足造型的前提下，不斷對整車流線進行優化。

　　通過對翼子板造型優化、擾流板造型優化、后視鏡對風阻優化、車身下部看不到的地方的導流優化，20多項空氣動力學優化，使新特DEV1續航里程在同級別車型中具有競爭力。

　　2，整車實現輕量化。新特DEV1通過采用以塑代鋼工藝，用塑料工藝代替傳統的鈑金，代替整車重量。在車身鋼板方面，采用34%的高強度鋼，在保證輕量化的同時保證整車強度。

　　電池包采用鋁合金工藝，以鋁件代替鋼件，還有數十項的輕量化設計來提升整車續航里程。

　　3，在能量回收系統方面，通過新特獨有的算法，能量回收達到18%續航里程，在A0車型中完全超越同級別產品。

　　在滾動阻力方面，為讓車輛在行駛過程中克服自身阻力，采用低滾阻的輪胎、低拖滯力矩卡鉗。

　　4，提高發動機效率。新特DEV1采用由上海電氣動提供的峰值55千瓦的高性能永磁同步電機，峰值扭矩達到1700NM，相當于傳統汽車1.6排量的性能指標。

　　劉陽說，通過空氣動力學優化、整車輕量化、行駛阻力優化、能量回收優化、采用高性能電機設計，使整車續航里程增加近70公里，這是為何同級別車型中有優越續航能力的原因。

　　“充電時間長是購買電動汽車的第二個憂慮。新特DEV1解決方法是，搭載6.6千瓦高性充電機，慢充僅需5.5小時，大幅降低充電時間，而快充30分鐘實現續航200公里，在服務區喝一杯咖啡的時間就能繼續踏上征程。”

　　此外，新特DEV1的總車達到IP67防護等級。在偶遇暴雨時，城市中會存在一些積水地區，傳統汽車可能無法行駛，而電動汽車沒有這個焦慮。

　　劉陽指出，新特DEV1的動力總成系統在水中浸泡半小時不會出現任何問題，這也是電動汽車的優勢。新特DEV1對動力總成系統已進行了多項的整車系統性安全測試實驗。

　　才外，新特DEV1在智能溫控系統的配合下，在北方的長春、南方的海南、西部的西藏，在中國的任何一個角落行駛，而不用擔心環境帶來的影響。

　　根據規劃，2018年9月份，新特首款電動汽車DEV1將在成都國際車展上正式上市并公布售價，年底將全面批量交付。目前，新特也已啟動第二款車型整體的研發。

　　走進上汽通用動力電池系統裝配產線

　　4月18日，上汽通用汽車秀出了企業領跑電動化領域的硬實力：位于上海浦東金橋的上汽通用汽車動力電池系統發展中心首次對外開放，

　　上汽通用汽車動力電池系統發展中心總投資達16億元人民幣，規劃產品線覆蓋輕混、全混動、插電混動(含增程式)、純電動等全系新能源車電池組。作為通用汽車全球第二家以及北美之外第一家電池裝配中心，上汽通用汽車動力電池系統發展中心將與通用全球同步生產新能源車動力電池組。同時，中心還擁有新能源電池開發功能以及電池質量、性能、安全測試等試驗認證能力。

　　博世/大陸/舍弗勒等Tier1企業的電動化轉身

　　歐洲各國相繼宣布燃油車禁售時間表后，大眾、戴姆勒、寶馬、保時捷、沃爾沃等國際車企手筆不凡的電動化戰略紛至沓來。中國本土，上汽、北汽、吉利、北汽新能源、長安汽車各具特色的電動車計劃也已在中國這一全球最大的電動車市場扎根。

　　牽一發而動全身，主機廠戰略轉變直接導致了“核心三電”零部件產業的崛起，此外，汽車動力總成系統及其零部件的趨勢，甚至對如制動系統、傳動系統、轉向系統、車身材料、座椅等等傳統零部件產品同樣提出了新的技術要求，產品升級換代勢在必行。不完全統計顯示，未來燃油汽車零部件市場中約50%份額將消失。

　　上述背景下，博世、大陸集團等國際零部件巨頭憑借對汽車產業規律的深入理解，強大的技術底蘊，以及雄厚的資本積累，已針對電動車，圍繞技術革新、新品開發、產能擴張、市場儲備等多維度進行了不容小覷的布局。

　　6大國際車企動力電池回收“啟示錄”

　　更深層次經歷過電動車產業化熱潮的歐、美、日等國，已建立起相對完善的廢舊電池回收網絡與責任機制，相應車企在政策指導下，通過企業間的合作以及內部渠道構建，形成了較為有序的電池回收規范，可以對國內相關企業提供借鑒與參考。

　　在國際車企回收電池的過程中，經銷商成為收回電池的重要環節。當電動車銷量達到一定規模，車企想要大范圍回收廢舊電池，以經銷商為回收“點”，再將“點”進行連接后更易于形成合理規整的回收網絡，豐田和日產通過這種途徑都獲得了較好的效果。但這種操作模式下，經銷商將廢舊電池輸送到電池處理工廠的過程中，也將產生大量的運輸費用。

　　在對回收電池的處理過程中，聯合其他有實力的企業共同進行成為更多車企的選擇。無論是對電池回收及再運用技術層面的考量，還是對未來電池回收規模的顧慮，通用、豐田、戴姆都選擇與外部實力強大的企業建立合作，共同開發廢舊電池回收處理項目。

　　在應用層面，大量國外車企對梯次利用寄予厚望。除特斯拉明確二次利用既不具備經濟效益，也沒有很好的利用價值外，豐田、日產、戴姆勒、通用、寶馬等對回收電池在修補再售、家用/商用儲能、削谷填峰等都表現出較大的興趣并進行了積極嘗試。

　　下周見。