4月6日，美國斯坦福大學(xué)化學(xué)教授戴宏杰的研究小組在《自然》期刊上發(fā)表了題為《Anultrafastrechargeablealuminium-ionbattery》的論文，論文稱他們的團(tuán)隊(duì)研發(fā)出一種的鋁離子電池，真正意義上實(shí)現(xiàn)了能“快速充放電”，并且循環(huán)次數(shù)竟然高達(dá)7500次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過普通鋰電池。這種鋁電池具有高效耐用、可超快充電、可燃性低、高安全性、成本低等特點(diǎn)。

當(dāng)筆者看到新聞時(shí)，自然而然地聯(lián)想到，這種鋁電池是否能用在電動汽車上。從第一輛電動車問世之日開始，電動汽車就面臨充電難和續(xù)駛里程低兩大難題。可以說，電動汽車的發(fā)展歸根結(jié)底受制于電池技術(shù)發(fā)展的遲滯。筆者認(rèn)為，新一輪汽車革命的燃點(diǎn)必將始于電池能源的突破。

雖然筆者已經(jīng)十分厭惡已經(jīng)被各路媒體濫用到乏味的所謂“彎道超車”理論——筆者暫且認(rèn)為這是一種投機(jī)取巧心理在作祟——但也并非完全沒有希望。各路汽車廠商若不再僅僅把電動汽車當(dāng)作一種防御性產(chǎn)品，抑或是投機(jī)于政策的取巧產(chǎn)品，切實(shí)地吃透技術(shù)，把握機(jī)遇，擁抱革命，錯(cuò)過內(nèi)燃機(jī)革命的中國汽車，或許也能在下一輪電動汽車的挑戰(zhàn)中迎來一次完美的“彎道超車”。只不過，特斯拉已經(jīng)先行在前，蘋果公司也跨行業(yè)高調(diào)進(jìn)軍汽車行業(yè)，傳統(tǒng)汽車廠商如BMW也在電動汽車領(lǐng)域推出了i3、i8等重磅產(chǎn)品。在這一輪電動汽車的革命中，是否能夠搶先一步占取先機(jī)則取決于汽車廠商的反應(yīng)速度了。

當(dāng)前的汽車造型已經(jīng)科技感十足，未來仿佛已經(jīng)觸手可及，但是，他們的心臟——電池，卻狠狠出賣了他們。如今市面上上市的很多國內(nèi)外品牌純電動車，包括筆者曾有幸參與過試駕的BMWi3，一次充電后實(shí)際行駛里程基本都在100km左右，很少有能超過200km的純電動汽車。當(dāng)然，特斯拉是一個(gè)例外。

近幾年來，消費(fèi)電子產(chǎn)品向智能化飛速發(fā)展，而汽車則向著電動化的方向大步向前，而這兩者的發(fā)展都有一個(gè)共同的瓶頸，那就是電池！幾年前諾基亞的功能機(jī)尚可以一周充一次電，而幾年后的今天人們已經(jīng)習(xí)慣手中的智能手機(jī)一日一沖，這并非人們使用習(xí)慣的轉(zhuǎn)變，而是因?yàn)殡姵丶夹g(shù)的制約。已經(jīng)習(xí)慣于傳統(tǒng)燃油汽車加滿油一次可以行駛七八百公里的我們，是否又能夠習(xí)慣電動汽車不到200km的續(xù)駛里程呢？恐怕很難！手機(jī)耗電快可以用充電寶解決——這也順便帶動了手機(jī)充電寶行業(yè)的繁榮，當(dāng)然這也是后話了，暫且不提——而電動汽車?yán)m(xù)航里程弱，是否又能夠用充電寶來解決呢？答案顯而易見，若是能夠有存放另外一個(gè)外掛電池的空間和載重能力，為何不直接增加電池容量呢？

我想，這絕非是電動汽車的未來。

眾所周知，電池的容量取決于電池的能量密度和電池的實(shí)際體積。受限于汽車的實(shí)際空間，電動汽車在電池體積上基本上不會有太大的變化，如果能在電池的能量密度上做文章，那么電池還有很大的想象空間。下圖是wiki中關(guān)于各種能量載體的能量密度。可以清楚地看到，鋁的能量密度已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了我們常用的汽油、柴油、天然氣等能源，更遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了最左下角的目前全世界范圍內(nèi)廣泛使用的鋰離子電池。這也是筆者對于鋁電池的出現(xiàn)如此興奮的原因之一。電池技術(shù)已經(jīng)發(fā)展一百余年，電池技術(shù)所設(shè)計(jì)的物理、化學(xué)理論有很多早在第二次世界大戰(zhàn)前就停止了突破。時(shí)隔大半個(gè)世紀(jì)，電池產(chǎn)業(yè)的瓶頸已經(jīng)越來越明顯，與現(xiàn)代的消費(fèi)者產(chǎn)品矛盾也越來越突出。時(shí)勢造英雄，是時(shí)候來一場真正的電池革命了。而鋁電池，筆者認(rèn)為，就是電池的未來。

那我們又離鋁電池有多遠(yuǎn)呢？

雖然新聞報(bào)道給出一片樂觀的消息，在新聞報(bào)道里鋁電池成了集各種優(yōu)點(diǎn)于一身的完美電池。可工科出身的筆者感覺到，這一切可能都沒有那么樂觀，筆者認(rèn)為世界上任何事物的存在都不可能沒有缺點(diǎn)。

一種電池從技術(shù)到產(chǎn)品必須考慮到電池的能量密度、比容量、循環(huán)使用壽命、充放電速度、自放電率、記憶性、體積、重量、環(huán)境友好性、成本等等因素。戴宏杰小組所研發(fā)出的鋁電池是否又能完美經(jīng)受住這些考驗(yàn)?zāi)兀?br/>
如報(bào)道中所述，鋁電池具有成本低，安全性高，充電迅速等優(yōu)點(diǎn)。那么，成本低？是指哪方面成本低呢？是否可以低到可以忽略研發(fā)成本？是否可以低到工業(yè)化成本與鋰電池近似呢？若鋁電池大規(guī)模商用，其性價(jià)比是否又能讓人接受呢？除開成本，電池的安全性、可靠性是否又有足夠的實(shí)驗(yàn)和理論支撐呢？在一片叫好聲中，這些都無從查考，只有靜靜等待，后續(xù)的成果。畢竟，技術(shù)不等于產(chǎn)品，產(chǎn)品更不等同于能夠產(chǎn)業(yè)化，雖然電池發(fā)展已經(jīng)瓶頸重重，但是有新的理論突破總是好的，甚至戴宏杰的團(tuán)隊(duì)已經(jīng)讓我們看到了一線曙光，這些都是應(yīng)該讓人興奮的。就讓我們靜靜期待鋁電池給消費(fèi)電子產(chǎn)品一次煥然一新的革命，期待鋁電池給電動汽車交上一份完美的答卷！

雖然汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)足夠成熟，但成熟并不代表落后。成熟，依然可以有足夠大的突破：傳統(tǒng)汽車與互聯(lián)網(wǎng)的碰撞，傳統(tǒng)汽車與新能源的碰撞，再加上基礎(chǔ)科學(xué)層出不窮的突破，這些都給人以太多的遐想。筆者常常也感嘆自己出生太早，還不能看到這輪汽車革命的高潮。電動汽車究竟是不是汽車工業(yè)通往未來的天梯，是不是中國品牌汽車咸魚翻身的契機(jī)，筆者拭目以待。

汽車工業(yè)絕非夕陽產(chǎn)業(yè)，筆者看到的汽車工業(yè)是站在海岸線遙望東海噴薄而出的一輪朝日！