不管是中國，還是全球范圍來看，深圳市比克電池有限公司都是最積極應用811電池的動力電池企業(yè)之一。目前，811產品在比克動力電池出貨量中的比例已經超過50％。

9月20日，比克電池總裁解國林在2018全球未來出行大會上，接受《電動汽車觀察家》等媒體采訪時，對比克的產品規(guī)劃、技術特點、電池回收項目和戰(zhàn)略目標等做了介紹。他表示，比克的811產品技術已經成熟，并大量上市。

超50％出貨量為811：技術成熟、上游產能不足

比克3．0Ah電芯和其此前主力產品2．75Ah電芯材料體系類似，采用811高鎳正極材料，硅系負極材料，以及專門開發(fā)的電解液。

解國林介紹，目前，比克高鎳811產品大部分已經量產，在比克動力電池出貨量中的比例已經超過50％，用在領途汽車、康迪汽車、小鵬汽車、江淮大眾汽車和零跑汽車等多款純電動車型上。

不過，與普遍使用的NCM523材料相比，NCM811高鎳材料雖然能量密度有一定優(yōu)勢，但材料穩(wěn)定性和循環(huán)壽命等方面并不具優(yōu)勢。比克電池解決了811材料的穩(wěn)定性和循環(huán)壽命問題了嗎？

解國林告訴《電動汽車觀察家》，比克電池和科研院所對高鎳材料成膜的特性進行攻關；在硅和金負極材料方面，優(yōu)化了粘結劑和導電劑的處理方式；調整電解液配方，降低了電芯電阻。通過以上三點，提升了電芯的循環(huán)壽命、安全性和低溫充電性能。

今年5月，比克18650－3．0Ah電芯上市，能量密度達到250Wh／kg，并支持3000次深度循環(huán)。

另外，解國林表示，今年以來，比克的產品供不應求，和部分正極材料供應商供貨能力有限有一定關系。

如何應對上游材料供應不足的現狀？在解國林看來，一方面，要培育規(guī)模較小的供應商，幫助他們做大做強，提高供應能力；另一方面，要促成原本不具備高鎳811正極材料生產能力的企業(yè)與比克合作，共同開發(fā)優(yōu)質正極材料。

三元／鐵鋰，圓柱／方形／軟包都要做

《電動汽車觀察家》在《還會有下一個CATL嗎？》中提到，除了專注三元軟包的孚能和三元圓柱的比克、智航，包括CATL在內的7家企業(yè)都選擇磷酸鐵鋰和三元材料并舉，或不同封裝路線交織的技術路線。

未來，可能要把比克從專注三元圓柱的電池企業(yè)名單，移至磷酸鐵鋰／三元和圓柱／方形／軟包共舉的行列。

解國林表示，圓柱電池是比克電池的起家產品，也是主力技術路線。不過，在比克的鄭州工廠，擴產產能既包括三元電池，也包括磷酸鐵鋰電池，后者將主要應用在新能源商用車和儲能領域。

封裝路線方面，除了圓柱電池，比克還將大量生產方形電池，并小規(guī)模上馬一批軟包產品。不放棄軟包封裝路線，關鍵原因之一是，比克正在持續(xù)跟進固態(tài)電池技術研發(fā)。

一位技術專家介紹，由于固態(tài)電解質柔軟性不足，只能使用疊片方式，因此，固態(tài)電池不太可能使用圓柱封裝；理論上，使用方形封裝是可以實現的，但如果方形電池依舊是鋁制外殼，能量密度將大大降低，也不具備優(yōu)勢；目前來看，軟包技術最適合真正意義上的固態(tài)電池，即純固態(tài)電池。

在目前技術水平下，下一代動力電池主要指的是固態(tài)電池，布局固態(tài)電池的電池企業(yè)和整車企業(yè)均不在少數。比克的固態(tài)電池產品何時問世？

解國林告訴《電動汽車觀察家》，樂觀預計，少則三五年，多則七八年，比克開發(fā)的固態(tài)電池有望問世。雖然無法給出具體上市時間，但他表示，比克的固態(tài)電池技術在業(yè)內是處于前列的。

“四合一”模式回收電池

根據比克電池官網，公司將建設占地3萬平方米的“廢舊新能源汽車拆解及回收再利用”項目，對廢舊新能源汽車電池進行回收、再生利用和妥善處置，以提高電池的利用率，促進循環(huán)經濟發(fā)展，從根本上解決廢舊汽車引發(fā)的社會問題。

該項目進展如何？將如何對不同的動力電池進行回收？

解國林介紹，比克的“廢舊新能源汽車拆解及回收再利用”項目采用“四合一”模式：

第一步，對汽車拆解，目前，由于產地限制和資質規(guī)范，比克委托第三方按照比克方面提出的技術方案拆解；

第二步，對電池包拆解。電池包分為黑包和白包，分別指的是無法進行數據溯源的電池和可以溯源數據的電池。目前，比克正在對白包檢測進行研發(fā)，在自身的平臺和監(jiān)控系統上，電池包的狀態(tài)一目了然；

第三步，對上一步拆解完成的單顆電池重新檢測，實現在通訊基站等領域的梯次利用；

第四步，對無法梯次利用的單顆電池進行化學拆解，將其中的正極材料和有色金屬等回收再利用。

以上四步是整個電池回收的循環(huán)全過程，即所謂“四合一”工程。解國林表示，“廢舊新能源汽車拆解及回收再利用”項目的落實過程和工廠建設同步，明年年底或后年上半年有望實施。

要完成動力電池的全部循環(huán)，絕非易事。

解國林表示，短期內，動力電池的回收要實現盈利很難，目前，這項工作更多體現的是社會效益，而非經濟效益。不過，長遠來看，需要回收的動力電池總量很大，盈利前景可期，不過，這必定是一項長期工程。

實際上，電池回收難、盈利更難，是行業(yè)面臨的普遍問題。

今年6月，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在《促進動力電池產業(yè)發(fā)展的幾點思考》一文中指出，目前電池的回收利用技術還不太成熟，收購網絡還不太完善，管理措施還不夠健全，支持政策還不夠到位，商業(yè)模式和盈利模式尚待探索。

比克全戰(zhàn)略：三個一工程

去年以來，動力電池行業(yè)的競爭已趨白熱化，比克將如何在淘汰賽中保持競爭力？

解國林稱，比克的整體戰(zhàn)略可以用“三個一工程”概括，即：在圓柱電池細分市場穩(wěn)第一；年出貨量達到10GWh；2020年銷售額達到100億元，這個數額是今年銷售額預期的一倍。

為實現這個目標，比克將著重推進在新能源汽車、3C數碼（通訊產品communication、電腦產品（computer）和消費類電子產品（consumer）、儲能和小動力車（如平衡車、助力車等）市場的產品開發(fā)和推廣。

新能源汽車市場仍將是比克最重要的業(yè)務之一。

為滿足動力電池的產品需求，比克將繼續(xù)擴大生產。解國林介紹，預計今年10月，位于鄭州的比克電池工廠第三期將正式投產，加上深圳基地已有的3．5GWh產能，屆時，比克將形成8－10GWh的年產能。

解國林坦誠，與2017年相比，今年1－8月，比克在動力電池裝機量排行榜的名次稍有下滑。

不過，除CATL和比亞迪外，第三名之后的動力電池企業(yè)差距并沒有顯著區(qū)別，裝機量榜單的企業(yè)排名仍在不斷刷新。對比克而言，絕對名次似乎并不那么重要，拿出安全、優(yōu)質的產品，并在下一代動力電池賽場上走在前列，更為現實。