EPA（EnvironmentalProtectionAgency，美國環保署）對特斯拉ModelS60kWh和85kWh兩款車的續航測試結果（充滿一次電后在多種天氣和路況下可駕駛英里數的綜合評定結果）分別為208英里和265英里。

而美國人在工作日平均行駛40英里左右，每天回家后在家里使用特斯拉提供的最基本的移動充（120V/12A）充7個小時就能保證第二天上班時電量是滿的。

如果家里有240V/40A的插頭，充1個小時左右即可，也就是說特斯拉完全可以滿足美國人的日常生活。

可是如果想長途旅行呢？特斯拉需要解決兩個問題：

1.保證長途路上有充電設備；

2.保證充電時間足夠短。而超級充網絡（SuperchargerStation）就是特斯拉解決以上兩個問題的法寶。

最新超級充的充電率為120kW，即用20分鐘左右可將85kWh的ModelS充滿一半，特斯拉官方網站上說使用超級充給85kWh的ModelS充電30分鐘左右，即可再行駛170英里。

美國州際高速的限速通常為65-75英里每小時，也就是說你每充完一次電可以駕駛2-3個小時，然后可以停車充電、休息30分鐘。

目前所有購買85kWh車型的車主可以免費在超級充充電，而購買60kWh車型的車主要么再加$2，500來免費享用該服務、要么將電池升級至85kWh。

根據媒體的統計數據，美國有大概四百萬英里的高速路，其中州際高速路占1%，即有40，000英里州際高速路，假設特斯拉每隔150英里就設立一個超級充電站，則總共需要建立40，000/150=267個充電站。

我們再假設特斯拉還要在一些熱門區域和路段加裝100個超級充，則267+100=367，我們就按400個超級充電站算好了，即特斯拉在美國全國建立400個超級充，幾乎可以覆蓋所有人民了。

參照美國主流媒體透露的信息，每一個超級充的建設成本為$150，000，如果要加裝太陽能電池板則再加$150，000-200，000

裝太陽能電池板的好處在于今后幾乎沒有電費成本，缺點也顯而易見，前期投入太大，所以目前只有幾個超級充電站加裝了太陽能電池板。

我的問題是：

1.特斯拉是否有能力建設出并維護好這么多的充電站，要知道之前很多電動車廠商都是死在充電站問題上。

因為足夠多的充電站和足夠多的電動車本來就是雞生蛋、蛋生雞的問題，如果投入大量的錢建充電站，卻沒有賣出多少車，電動車廠商只有死路一條；

2.使用太陽能綠色充電一直是特斯拉的夢想，那么到底何時才能實現？

3.美國超級充電網絡的發展對中國有何啟示？

接下來咱們就逐一分析分析特斯拉是否有能力建設出并維護好這么多的充電站。

購買85kWh車型的車主可以免費使用超級充，而購買60kWh車型的車主需要添加$2，500才能使用超級充，這說明85kWh車型售價里已經包含了建設超級充的成本，且每個車主貢獻給超級充的成本大致為$2，500。

一個超級充的建設成本為$150，000，即每賣出$150，000/$2，500=60輛車，一個超級充的建設費用就出來了。

特斯拉沒有透露其ModelS在美國的實際銷量，evobsession.com根據其季度銷量給出了以下估計：2012年美國銷量為2，650；2013年美國銷量為17，650。

即特斯拉在美國已經售出20，300量ModelS，其中75%為85kWh，我們再假定還有10%的60kWh車主加了$2，500，則一共有20，300x（75%+10%）=17，255輛車貢獻建設17，255/60=288個超級充電站的成本，這個數字已經超過上文計算得到的267個充電站。

目前，特斯拉在美國國內已經建好81個超級充電站，今年特斯拉ModelS的全球銷售目標為40，000-50，000，美國至少也會銷售30，000輛（30，000/60=500>>上文計算的400個充電站），所以可見其建設超級充電站的支出是充裕且可持續的。

我們再來看超級充電站的運營成本，假定年維護成本為建設成本的10%，則一個充電站的維護成本為$150，000*10%=$15，000。

電費呢？根據NationalHouseholdTravelSurvey的統計，美國人一年平均要開15，000英里，其中工作日平均開40-50英里，我們按照45英里計算好了

工作日駕駛ModelS的充電在家里完成，那么美國人用于旅行的英里數為：15，000-45x5（每周5個工作日）x52(一年有52周)=3，300英里，我們就說美國人一年要開3，000英里的車去旅行好了，顯然在路上就會使用超級充。

EPA對ModelS85kWh的節能效率評定為38kWh/100mi，即每跑100英里平均消耗38kWh的電量，那么跑3，000英里則消耗1，140kWh的電量，按照美國全國平均電價為$0.11/kWh計算，電費為1，140kWhx$0.11/kWh=$125

這里要注意的是，目前還沒有達到所有車主都駕駛ModelS長途旅行，所以實際的單車每年電費要遠遠低于$125，我們打個折，就按照單車每年電費為$50好了，車主平均持有ModelS6年，電費支出為$300。

這意味著，現在特斯拉每賣出一輛ModelS（85kWh和加價$2，500的60kWh），車主貢獻的$2，500里面除了$300美元電費，還有$2，200用于維護超級充日常運營。

而事實上400個充電站的運營成本為：400x$15，000=$6，000，000，每年只要保證賣出$6，000，000/$2，200=2，727臺車即可滿足運營成本。

顯然，目前特斯拉的定價策略，即讓車主一次性地繳納$2，500的超級充費用，是完全可以滿足其充電網絡的建設和維護的，我們甚至可以毫不夸張地將其理解為另一種營收。

使用太陽能綠色充電一直是特斯拉的夢想，那么到底何時才能實現？

其實上面的分析也解釋了為什么只有幾個特斯拉超級充電站安裝了太陽能電池板，一輛ModelS的年電費只有$50，目前上路且能使用超級充的ModelS大概為17，000輛

即便算上今年賣出30，000輛，47，000輛車的年電費分攤到單個充電站也遠遠小于其太陽能電池板的投入。

那么這是否意味著安裝太陽能電池板沒有任何意義？當然不是。超級充網絡的逐步完善和特斯拉銷量的逐步攀升意味著會有越來越多的人選擇特斯拉來完成長途旅行

這意味著單車年電費支出不再是$50，如果車主的長途旅行都由特斯拉完成，那單車年電費就是$125；

如果按照267個充電站計算，共需投入太陽能電池板的資金為267x$150，000=$40，050，000，$40，050，000/$125=320，400，即如果一年路上有320，400輛車使用超級充所耗費的電費完全可以用來給267個充電站加太陽能電池板，同理如果按照400個充電站計算，就是400x$150，000/$125=480，000。

特斯拉在其電池廠規劃中提到，到2020年要一年全球供500，000輛車的電車，而今年的產量預計為40，000-50，000，簡單地按照產量逐年線性增長的話，最早在2016年年底，最遲至2018年年底

美國路上累計行駛的特斯拉也大概可以達到300，000的量級，所以保守一點估計特斯拉在2015年年底怎么也要開始著手在超級充電站添加太陽能電池板了。

而到了2018年年底，絕大多數特斯拉的電動車使用的應該都是太陽能供電的超級充，那就是真正意義上的綠色出行了！

我將2015年新增的50個充電站描黑了。2015年年底實現258家充電站與我最初預估的267家充電站已經很接近了。

2015年以后的布局應該是：1.在車主密度大的區域和路段添加充電站；2.在使用頻次高的充電站添加太陽能電池板。

根據上面的分析，我們有理由相信到2018年年底，特斯拉的安裝了太陽能電池板的超級充電站網絡基本成熟，單從其現有定價來看，其充電網絡的資金來源是穩定且持續的。

美國超級充電網絡的發展對中國有何啟示？

今年年初，特斯拉公布了ModelS在中國的售價（85kWh售價為73.4萬元，除去增值稅折合成美元為10.4萬美元）

盡管價格遠遠高于其美國售價（85kWh售價為7.99萬美元），但由于特斯拉詳細地向中國消費者解釋了這個差價是有物流費用和各類稅費造成，其還是贏得了國內各路媒體的一致叫好。

恕我直言，中國的售價里也是要包含超級充建設成本的，而這個成本主要是租地+建筑材料+施工+人工費用。

因為沒有什么數據可以參考，所以我無法準確判斷中國超級充的建設成本是高過美國還是低于美國，但直覺上感覺應該低于美國。因此現在就盲目判斷ModelS的中國定價沒有水分未免為時尚早。

超級充電站之于中國消費者較美國消費者更加重要，因為中國與美國比較最大的不同在于多數人家里沒有私人車庫，無法保證日常出行的充電，因此短期來看特斯拉仍然還是有錢人的車

如果未來特斯拉想要更多的中產階級購買，就一定要先解決超級充電站的問題，要么就是參照美國模式，即讓足夠多的中國有錢人買足夠多的ModelS，從而籌到建第一批超級充的錢

如果中國售價確實有水分也很好理解，因為要讓第一批家里能充電的車主貢獻盡可能多的超級充建設成本。

要么就是待美國超級充網絡基本成型后，用美國消費者的錢來貼補中國市場，建第一批超級充。然后才能實現更多的中產階級買，建更多的超級充的良性循環。總而言之，毋庸置疑中國市場的巨大潛力，但拿下中國市場的難度也是巨大的。

教授點評：特斯拉在美國都遭遇了很多的麻煩，在中國必然會遇到更多的阻力（指建立充電站）。

在中國，也許充電站這類基礎設施，特斯拉應該聯合例如大眾豐田等這類大的傳統車廠一起來建立基礎設施，一個品牌還是很難玩轉，中國可是960萬平方公里的國家，前期能做好一線和二線城市就非常了不起了。