首批電動車指標用戶棄購率近六成，這是北京這個全國最大的電動汽車消費市場交給市場的答卷，造成這種現象出現的根本原因是消費者信心不足，特別是基于基礎充電設施不足帶來的里程焦慮，從目前全球新能源汽車發展的現狀來看，充電樁的布局仍然任重道遠。

國家電動汽車863項目組組長、清華大學教授歐陽明高認為，目前電動車發展最大的障礙是由于產品不夠豐富所帶來的消費者信心不足，要消除消費者的顧慮，就必須要有更多的產品投放市場，并且還不能只是純電動汽車，像插電式混合動力汽車也應該被大批量推向市場，先從消費者顧慮最少的車型入手，讓消費者在使用中打消顧慮。

比亞迪公司董事局主席王傳福認為，目前制約消費者消費新能源汽車的關鍵是消費者對里程的顧慮，在充電樁布局不成氣候的時候，應該首先推廣插電式混合動力汽車，一能解決里程顧慮，二是借助插電式混合動力汽車的應用，帶動充電設施的快速布局。

充電樁布局任重道遠

隨著技術的發展，盡管很多汽車企業的電動汽車的續航里程已經達到了160公里，甚至200公里以上，但在實際的市場銷售中，“對里程的憂慮”目前仍然是制約電動車普及的一個至關重要的因素。

歐陽明高指出，實際上續航里程在50公里以上的電動車幾乎能夠滿足消費者的日常需求，而現在國內電動車的續航里程都能達到160公里，其實只要能幫消費者完成私人充電樁的安裝就能滿足消費者的需求。但消費者的里程顧慮完全可以通過先推廣插電式混合動力及更豐富的車型解決，現在的關鍵任務是推動私人充電樁的安裝。

但私人充電樁的布局卻任重道遠。

隨著國家及地方一系列支持政策推出，一線城市對新能源汽車的需求在不斷上升，但從市場表現上判斷，插電式混合動力車型較受歡迎，而純電動車銷量短期內難以實現量的突破，關鍵是充電設施不足，特別是家用充電樁布局仍面臨諸多問題。

目前，內地出臺具體新能源汽車推廣應用政策的城市只有北京、上海、廣州和杭州等一線“限牌”(限制新車上牌量)城市，但后者政策剛剛出臺，而《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》只鼓勵純電動汽車的當地的推廣應用，只有《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》同時在支持插電式混合動力和純電動汽車。

根據北京和上海的市場表現來看，北京的純電動汽車推廣非常困難，從上半年新能源汽車的上牌量來看，北京市一共有9000多個獲得購買電動汽車資格的消費者，但是實際市場的上牌量只有300多個，其中還包括經銷商和企業自己的上牌數量。10月26日，北京市2014年第五期購車搖號的配置結果顯示，北京首批1200多個電動車指標棄購率仍超六成，全年2萬輛的推廣目標根本無力實現。

相較于北京，上海市的新能源推廣走得相對順利一些，但純電動車的銷量依然非常慘淡。業內人士告訴《第一財經日報》記者，僅從上海永達榮威汽車銷售有限公司的新能源汽車銷量中就能窺見一二。9月份，該店共銷售了150輛榮威牌新能源汽車，并且手里還有120輛的訂單，但其中的純電動車銷量尚不足10輛。

顧慮太多

充電設施不足的確影響了電動車的快速普及，但“絕對不是其中最大的問題”，為加快新能源汽車的發展，歐陽明高建議國家及各地政府應加大對插電式混合動力汽車的支持力度，讓消費者通過使用來消除對電動車的各種顧慮，特別是對里程的顧慮。他目前正在幫助國家相關部門跟蹤調查插電式混合動力車型的商業化運作模式，來給政府提供一些更多的參考。

除了鼓勵插電式混合動力的發展，歐陽明高還建議，社會應該積極探索一些新的商業模式的出現，比如汽車租賃或分時租賃模式的發展，先讓消費者使用起來，了解電動車，進而減少部分對電動車的偏見。

北汽新能源股份有限公司總經理鄭剛在今年的中國汽車產業發展國際論壇上表示：“我們可以看到，根據消費者的使用習慣，消費者的各種顧慮其實更多是心理焦慮。”很多人在開回去兩三天駕駛體驗了之后才發現，原來真的用不了300公里，一天幾十公里足夠了。

“我覺得新能源汽車和傳統汽車產業，從表面上來看，兩者都是交通工具，沒什么本質的不同，其實最大區別就是用戶使用環境和使用方式。它可以完全歸類為兩個不同的市場。”鄭剛表示，傳統汽車面對的是一個十分成熟的環境——加油站、維修點。但是買了電動車的人呢？可能有上百個問題要去迅速解決，像安裝充電樁，不要說全國，在北京等發達一線城市都極為困難，更不要說二三線城市和鄉鎮。

消費者對新能源車有很多的焦慮，包括里程焦慮、充電焦慮、技術焦慮和價格焦慮。他認為“新能源汽車既是制造業，更是服務業”，要用為消費者提供產品全生命周期的服務來消除消費者的各種憂慮。

鄭剛表示：新能源汽車推廣中采用互聯網思維很重要。借鑒“互聯網的免費思維”，進入傳統制造業市場營銷。北汽新能源目前與龐大集團開展網上銷售體驗，與富士康成立合租租賃公司，未來還即將涉足城市智能服務，實現電動汽車單一制造業向制造加服務的轉型。