我個人對豐田是有愛又有恨的。

咱就先說好話，再說不好聽的。

愛之其一，混合動力。開了市面上大多數(shù)的混合動力，這么多年來，能在油耗上、動力上、響應速度上、用車習慣上，讓我心服口服的唯有豐田。

愛之其二，豐田耐操。這就不多說了，之前買了威馳、卡羅拉，現(xiàn)在買凱美瑞、漢蘭達、普拉多的家庭不少，誰用誰知道。

愛之其三，年輕化。最近幾年的豐田車不那么中庸了，潮流設計感出來了，人性化一如既往地爆棚。

再說恨。

其一，雖然在C-HR、奕澤、第八代凱美瑞上，豐田的操控性能已經(jīng)突顯，但是動力上仍然缺乏加速爆棚的車型。當然這是我這個操控狂人的觀點，不同于我者，盡可忽略此項。

其二，大家伙都在推EV電動車了，你堂堂一個全球第一，EV車的消息居然一片空白。

其實，對于豐田的“兩恨”是可以用一個方案解決的——推出EV車型。

有段時間，我一度認為，豐田除了混合動力就拿不出電動技術(shù)了，甚至有友人問我是否可以關(guān)注某某品牌電動車的時候，我只能客觀地說，有的電動車我至今沒開過，有的我只是開過幾十公里，但車內(nèi)的核心部件確實沒見過，我對這些品牌的核心科技的印象只存在于他們給我灌輸?shù)腜PT上。

“什么?豐田的電動車?我只見過概念車，這個你買不了.”

過了很久很久，一直到前段時日，豐田邀請我去開一個“豐田電動化技術(shù)交流會”。參會人士中，豐田工作人員比媒體人還多，其中從日本飛過來的總部大咖占了近一半。

你也許會酸兩句：哎喲喂，你看，豐田對你果公子多重視呀。

其實這不僅是對媒體重視，應該說豐田是對中國消費者重視：這么多總部的人抵華，是要給咱中國消費者傳達一個重要訊息——豐田的電動化戰(zhàn)略正式開啟，后年也就是2020年，我們就可以開上EV版的C-HR和奕澤了。

電動技術(shù)到底誰能干得過豐田?

眾所周知，混合動力技術(shù)沒人干得過豐田，反正我不知道混合動力全球累計銷量第二名是誰。

但是在開這個溝通會之前，我一直在想一個問題：電動技術(shù)到底誰能干得過豐田?

溝通會之后，我再把近幾年參加其他品牌電動車的所見所聞做了一下歸納總結(jié)，終于得到了結(jié)論。結(jié)論別慌，先容我淺顯易懂地說一說。

當今的汽車制造業(yè)，要實現(xiàn)電動化，必須攻克三大核心技術(shù)：電機、電控(PCU，包括變頻、功率半導體)、電池。掌握了這三項技術(shù)，便能制造出各種類型的電動化車輛。再通過與發(fā)動機、充電設備、燃料電池、儲氫罐等的組合搭配，就能制造所有的電動化車輛。

但是，據(jù)我這10多年的了解，似乎沒有一款量產(chǎn)車讓我了解到該企業(yè)掌握了這三大核心技術(shù)，也沒有任何企業(yè)讓我看到或者摸到這些核心技術(shù)的實物，也就是剛才我說的，有的企業(yè)有一項或者兩項核心技術(shù)，但那都是在大屏幕上了解到的。而且，很多企業(yè)其實說的是狹義的電動化，也就是電動化就等于是EV純電動。

然而，豐田的電動化是全方位的廣義的電動化，所有需要應用電機、PCU、電池這個核心“三電”技術(shù)的電動化車輛都在豐田電動化的戰(zhàn)略當中(包括HEV混合動力、PHEV插電式混動、FCV燃料電池、EV電動車等)，這一點是有質(zhì)的區(qū)別。

這次溝通會，我看到了豐田從日本運過來的實物——混合動力從第一代到第四代的電機、電控、電池。

雖然說這些組件都是混合動力車上的技術(shù)，但是，說淺顯一點——眼前這些實物是由好多好多“小號的”核心科技疊加而成，而這其中的大部分技術(shù)是與廣義上的電動技術(shù)相通的。

這讓我真正看到、摸到了豐田在過去20多年中，如何一步步突破技術(shù)壁壘實現(xiàn)的技術(shù)進化——讓電機、電控、電池的損耗更低、更小型更輕量、更低成本。

回顧一下豐田電動化的歷史，這家未雨綢繆的企業(yè)從上世紀70年代研究電動汽車和混合動力車，分別在1992年和1994年正式立項開發(fā)氫燃料電池和混合動力電池，即便是從立項研發(fā)開始算，豐田也走了20多年。而且每一代“三電”技術(shù)誕生的時候，在那個時代豐田的電動化技術(shù)都是領(lǐng)先的，經(jīng)過這些年的積累，豐田仍然可以說在這些方面是屬于領(lǐng)先的水平。

截至今年4月，豐田混合動力車的累計銷量已超過1200萬輛，HEV減少的CO2排放累計達到9400萬噸。

那么我想問，這個研發(fā)歷程除了豐田還有哪些企業(yè)有?

因此，“電動技術(shù)到底誰能干得過豐田?”這個問題，其實我心中已經(jīng)有了答案。

為何這么晚推EV?因為還沒有萬事俱備

這么強悍的豐田，為什么現(xiàn)在才公布電動化戰(zhàn)略呢?

這個問題就必須提到混合動力。豐田的混合動力的核心優(yōu)勢是既可以高效節(jié)油，還不改變消費者的用車習慣。所以，愚直的豐田人擔心EV電動車這種產(chǎn)品能不能被中國消費者接受。

除此之外，豐田還有件事兒沒想明白：新能源汽車如何在中國解決終極環(huán)保?

拿EV電動車說事。大家都說電動車環(huán)保，一般說的是車輛行駛過程中的排放環(huán)保，這是狹義上的。而豐田想的是終極環(huán)保，即車輛制造時、材料制造時、行駛中、維修時、廢棄時等各個造車、用車環(huán)節(jié)的環(huán)保。當然這種環(huán)保不可能一蹴而就，但豐田人認為，第一款EV車在制造時，就得盡可能的節(jié)能環(huán)保。

如何盡可能環(huán)保?舉一個例子。在城市中設立移動充電車給車輛充電的方案，豐田人覺得并不理想。即便這臺充電車也是電動車，但它載著幾噸重的電池在大街上跑，這很不環(huán)保!目前豐田的解決方向是非接觸式自動充電，也就是現(xiàn)在手機實現(xiàn)的無線充電。

再舉一個例子，一些廠家連電池如何回收，稀有金屬如何提取都沒萬全之策，就接二連三地推出電動車，這也很不環(huán)保，豐田人覺得這是車企未雨綢繆的責任。豐田的混合動力，從1997年量產(chǎn)普銳斯到現(xiàn)在，回收利用的體制就在不斷實施、探索、改進。

這是一個錯綜復雜的環(huán)境戰(zhàn)略，而不僅僅是減少排放那么簡單。

同時，這是一種社會態(tài)度。

因此，我們的小標題提出的問題也有了答案——即便是現(xiàn)在豐田所有的人都在開足馬力，都在加速推動EV的市場化，但是最快也要到2020年才能推出EV車型。

EV版C-HR和奕澤2020年上市

豐田的電動化戰(zhàn)略如何落到實處?其一，明年的卡羅拉和雷凌的PHEV插電式混合動力即將上市;其二，首先從2020年開始正式推廣EV。

值得一提的是，豐田將于2020年在全球范圍內(nèi)首先在中國正式引進自主研發(fā)的量產(chǎn)型EV——C-HR和奕澤的EV版本。之后向全球推廣豐田和雷克薩斯兩個品牌的產(chǎn)品。然后，計劃到21世紀20年代前半期在全球推出10多款EV。

接下來，到2025年前后為銷售的所有車型設定電動化選項。不斷擴大普銳斯、MIRAI這種電動專用車的產(chǎn)品陣容，同時為所有車型設定電動化車型選擇。到2025年前后，只配備傳統(tǒng)發(fā)動機的車型將變?yōu)榱恪?br/>
2030年，在所有市售豐田車中，電動化車輛將占到50%以上，其中，EV和FCV占到10%以上。換算成銷量，電動化車輛合計達到550萬輛以上，不使用汽油的EV和FCV，將達到100萬輛以上的規(guī)模。

2050年全球新車平均行駛過程中CO2排放量削減90%的“挑戰(zhàn)新車CO2零排放”目標。

這些目標翻譯過來，離我們最近的一個信息是：從2020年到2025年，豐田幾乎所有的車型，將同時存在、并同堂銷售內(nèi)燃機車型、混合動力車型、EV車型，給不同述求的客戶以不同的選擇。

寫在最后

不出手則已，一出手驚人。更何況還是全球第一的豐田要出手了。

所以，我終于理解了這次溝通會為何有那么多人來分門別類地講解歷史、技術(shù)、市場，因為信息量實在太大了。以至于在碼這些文字之前，我告訴自己一定得言簡意賅、通俗易懂。但不管多精簡，我仍然寫了這么多。

總而言之，不管是對豐田有多愛有多恨，我個人對豐田的電動化戰(zhàn)略以及更高一層的環(huán)境戰(zhàn)略充滿期待和好奇。畢竟全球第一出了戰(zhàn)略或者是排出了這套戰(zhàn)略的標準，那么我相信會有更多的企業(yè)來挑戰(zhàn)。說實話，任何一個汽車人并不希望某一家企業(yè)一家獨大，我更憧憬更多的廠商一起為廣義上的電動化的發(fā)展、環(huán)境的發(fā)展貢獻力量。

以豐田的一句話結(jié)尾：“電動化”并非目的，而是手段，這必須得大家一起用它來獲得效果，并推動電動化技術(shù)研發(fā)。