2018年，中國的新能源汽車銷量節節攀升，8月新能源乘用車銷量8.4萬輛，同比增長61.7％。與之對應的是，動力電池的裝機量也是同比增長迅猛。根據數據統計，8月，我國新能源汽車動力電池裝機量約4.17Gwh，環比增長24.9％，同比增長43.44％。

在新能能源汽車市場發展迅猛的勢頭下，中國動力電池市場兩極分化開始日益明顯，一方面，動力電池產能向寧德時代、比亞迪等行業巨頭進一步集中，另一方面，第二梯隊的動力電池企業在加速洗牌，接下來將還會有企業會遇到沃特瑪類似的危機。

值得注意的是，在此背景下，頭部動力電池企業依然在加緊產能擴張，僅以比亞迪為例，從今年6月在青海西寧擴建24GWh項目，到近日在西安投建30GWh動力電池項目，比亞迪在6月到9月短短的3個月時間里投資擴產的動力電池項目產能達到74GWh。

接下來，盤點一下，比亞迪從今年6月到9月新投建的3個大型的動力電池項目。

青海西寧24GWh動力電池項目

6月27日，比亞迪年產能24GWh的動力電池工廠在青海西寧正式下線。同時，比亞迪宣布2020年動力電池總產能將增至60GWh。

據了解，這一巨型電池工廠一期項目產能10GWh目前已經順利交付，2019年全部投產后，青海西寧南川動力電池工廠的年產能可達24GWh，將成為全球規模最大的動力電池工廠，若以比亞迪剛剛上市的全新一代“唐”（插電式混合動力版本）的電池為20KWh／輛計算，相當于可滿足120萬臺“唐”的電池需求。

而為了備戰動力電池業務的全面開放，比亞迪在產品技術和產能上都在積極儲備，一方面是加大了三元動力電池的比重，其西寧南川動力電池工廠計劃全部生產三元電池，另一方面，在產能規劃上，預計到2020年，其規劃動力電池產能將達到60GWh，這一數據超過了寧德時代規劃的54GWh。

重慶璧山建20GWh動力電池項目

8月23日，比亞迪與重慶璧山區簽訂投資合作協議，計劃投資100億元，建設年產能為20GWh的動力電池項目，主要包括動力電池電芯、模組以及相關配套產業等核心產品制造。同時，通過優先布局電機、電控系統和軌道交通裝備制造等項目落地，打造西南區域總部。

西安投建30GWh動力電池項目

9月9日，云軌示范線項目開工暨比亞迪30GWh動力電池項目簽約儀式在西安高新區舉行。

這次在西安投建的比亞迪年產30GWh動力電池項目總投資120億元，是比亞迪目前投資和規劃最大的動力電池項目，建成后將成為行業中的“超級工廠”，可以進一步緩解全球高端動力電池產能的緊缺狀況，推動新能源汽車行業健康、高速發展。

擴產備戰遏制寧德時代一家獨大？

僅從以上3起重大動力電池項目投資情況來看，比亞迪在短短的3個月時間里，計劃新增的動力電池產能就達到了74GWh。如果再加上比亞迪現有產能，若擬投建的產能全部投產，比亞迪的動力電池總產能將會達到100GWh以上。

比亞迪為何如此大手筆擴張產能？這跟自身新能源汽車銷售大幅增長有很大關系。

在剛剛出來的8月份新能源汽車銷量，比亞迪新能源乘用車呈現出持續熱銷的態勢，銷量首次突破兩萬大關，達到了20845輛，同比實現了85％的增長，繼續引領新能源行業。

另外，比亞迪動力電池開始對外供應，與主機廠合作頻頻。如長安、東風、長城等。比亞迪也在準備將動力電池業務進行拆分，將來外界將大幅需求比亞迪的動力電池。這也進一步促進了其產能大幅擴張。而主機廠也樂于增加一個有實力的動力電池供應商，避免受寧德時代一家獨大的局面。

巨頭效應顯現動力電池行業加速兩極分化

比亞迪的大幅擴張，順應了動力電池行業規模的迅速擴大和成本的快速降低的大背景。

據統計，2017年我國動力型鋰電池的出貨量達到39.1GWh，占鋰電行業總體規模約50％。其中汽車動力電池的出貨量達到了38GWh，占全球汽車動力電池出貨量的65.4％。技術方面也取得了一些突破，例如動力電池單體能量密度超過240Wh／kg，而電池單體從2012年的每瓦時5元降至每瓦時1.2元左右。

另一方面，全球的動力電池產能迅速向頭部企業集中，據統計，2017年排位前十的企業出貨量占到了80％。產業競爭已從下游客戶延伸至上游材料和資源產業，日韓企業將加快爭奪中國市場份額，而中國電池企業也將通過并購重組、標準制定等方式與國際主流企業展開競爭。

在這樣的背景下，動力電池市場供應緊張和產能過剩并存。有關數據顯示，2017年中國動力電池的產能已經超過了200GWh，但總體產能利用率卻只有40％。兩極分化明顯，結構性產能過剩，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足。

“市場將進一步向優勢企業集中，小型低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰。數據顯示，中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1／3的企業已經被淘汰出局。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為隨著競爭的加劇，動力電池行業在巨頭效應下將加快兩極分化。