國家財政部、國家稅務總局和工信部聯合下發的《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》中明確提及，車企要進入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》必須對新能源汽車動力電池、電機、電控等關鍵零部件提供不低于5年或10萬公里（以先到者為準）質保。電動汽車電池的質保期之后會出現什么情況，又要如何解決？

動力電池進入后市場就逃不開兩大問題：一是電池的售后，消費者最擔心的莫過于質保期后，電池維修更換的成本過高且維護主體不明確的問題；二是電池的報廢和回收，尤其在電池回收領域，目前還缺乏相應的標準，數據顯示，1個20克的手機鋰電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右，一個1噸左右的電池組污染程度可想而知。

就上述問題，記者采訪了國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬，在他看來，動力電池超過質保期后會出現兩種情況：一、電池組中個別電芯出現問題，可以通過整車企業找到電池生產商進行維修；二、電池組徹底報廢，這需要徹底更換電池組，不再適用于電動汽車的電池則進入梯級利用狀態，最后加以回收。

過保后的維修和梯級利用

“質保期不等于電池使用壽命。”王子冬告訴記者，“實際上，消費者對電池性能不用過于擔心，一般來說，只要電池容量高于80%，電動汽車可以正常使用。如果在使用過程中，個別電芯出現問題僅需更換相應電芯即可，不需要更換整個電池組，因此費用不會過高。”

但由于行業內電池質量參差不齊，無論是私人消費者還是企業客戶，對于質保期之后電池的性能憂心忡忡，記者和幾家企業溝通后發現，很多企業針對這一現象推出了相應的服務，例如延保和折價回收服務，以此打消客戶的疑慮。

中航鋰電（洛陽）有限公司負責國內市場的工作人員告訴記者，“我們針對公交客戶采取了在質保五年的基礎上，再簽訂延保協議進行有償服務。對于不能繼續使用的電池，企業會對其進行折價回收。”

記者在與該工作人員溝通時得知，由于電池的類型、容量等各不相同，企業很難給予統一的延保費用標準，大多依具體情況協商解決。

對于達不到電動車使用標準的動力電池，理論上應該進入梯次利用階段。中信國安盟固利的市場人員對記者說，電動汽車替換下來的電池可以用在民用領域，可繼續用于新能源分布式發電站、路燈、通訊基站等儲能領域，也可用在電動場地車、游覽車、高爾夫球車等低速電動車上，實現電池的梯級利用，以節約成本。

相對于電池的梯級利用，電池回收的難度更大。

動力電池面臨回收困難

動力電池在回收領域存在的最大問題是缺乏回收標準，在王子冬看來，如何進行梯級利用也是缺乏標準的，“電池容量達到何種程度可以進入下一階梯利用，都沒有明確的標準，何種程度不能再進行梯次使用，需要進入回收程序也沒有明確的標準可以參照。”

除了缺乏回收標準，企業資質成為制約電池回收的又一瓶頸，“隨著電池衰減程度的加深，電池的安全性能也在不斷降低，回收企業需要具備相應的手段和能力，具備相應資質的企業寥寥無幾。”王子冬對記者說，要做到電池的安全回收難度相當大。

現實情況是，國內鋰電池品種繁多，電池構造復雜且沒有固定標準，造成拆解回收工藝復雜難以形成產業化經營，有數據顯示，國內從鋰電池中回收碳酸鋰的成本仍是企業直接生產成本的5倍以上，導致企業缺乏回收熱情，加之政府缺乏鼓勵政策，動力電池回收面臨極大困難。

動力電池從生產、使用、梯次利用、回收應該是一個完整的閉環系統，但由于國內缺乏相應標準、電池種類過多、缺乏回收能力等問題，使動力電池的使用后期產生諸多問題，甚至會產生使用效率低下及更為嚴重的污染問題，這些情況的發生都與發展電動汽車的初衷相違背，可見，一個良性的產業生態系統，離不開政府、企業及個人的配合與努力。（王凌方）

解決過質保期的動力電池問題需提上日程

動力電池的瓶頸是老大難問題，一個在生產端，對一致性要求很高，一個在使用端，不能過充過放。這兩個問題之外，還有一個難題：過了質保期的電池怎么辦？目前，筆者沒有看到很好的解決辦法。

此前，財政部、稅務總局和工信部聯合下發《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》中明確提及，相關車型技術必須滿足國家標準的同時，還必須“對新能源汽車動力電池、電機、電控等關鍵零部件提供不低于5年或10萬公里(以先到者為準)質保”。

我國第一階段新能源汽車示范推廣從2009年開始，剛開始那幾年，投入使用的動力電池時間短、數量少，質保要求沒有統一規定，過了質保期的電池暴露出的問題不那么突出。如今不同，最近幾年，我國新能源汽車銷量爆發式增長，超過質保期的動力電池數量也呈現出幾何級數的增長，即使第一階段運行數量比較少的電池，現在也過了質保期，過了質保期的電池暴露的問題越來越突出。

過了質保期，動力電池還有80%的能量密度，只是不適合再作為動力電池使用，派作其他用場還是綽綽有余，比如將汽車上淘汰的電池梯次利用在儲能或者通信等領域。這種做法在國外已經有成功的先例。由于不斷回收利用措施并且提升規模化效應，特斯拉在ModelS上使用的18650圓柱電池的成本降低了約40%。特斯拉的價格始終讓人感覺很高，如果沒有電池回收的梯次利用，價格會更高。

然而，國內過了質保期的電池回收利用情況并不理想。據筆者了解，比亞迪既生產銷售電動汽車，也涉足光伏發電和儲能領域，動力電池的回收利用比較好。其他新能源汽車企業幾乎單一生產銷售電動汽車，在電池的回收利用上并不那么樂觀。

在一次新能源汽車研討會上，筆者與通訊領域的一位專家聊天，他告訴筆者，在通訊基站的備用電源上，他們不是很愿意使用從汽車上淘汰下來的舊電池。以前使用過，暴露了問題。

各家鋰電池企業的技術水平參差不齊，在同一個基站中使用不同品牌的舊電池，電池管理會有很大的麻煩，有些粗制濫造的電池，在基站內使用衰減也很快，這些電池快速衰減會影響其他電池發揮效能。為了保持一致性，在同一個基站內應該使用同一家企業淘汰的舊電池，但總有數量不夠的時候，個別基站需要搭配其他品牌的電池。在基站內儲能沒有電動汽車使用那么苛刻的要求，但也需要做維護，畢竟是從電動汽車上淘汰下來的電池，維護成本也不容忽視，特別是有些基站比較偏遠，維護起來更不容易。這位人士說，從單個電池購買成本來看，舊電池的價格比較低，但從全生命周期來看，舊電池的成本并不見得占優勢。

解決過了質保期電池的出路問題，應該采用系統性解決辦法，一是政策措施到位；二是把生產、使用、回收幾個環節的利益捆綁在一起。

目前，汽車企業自己回收電池并尋找其他需要的企業，這種市場經濟行為無可厚非，筆者以為，在初期，相關部門應該出臺一些鼓勵政策，這套體系成熟和完善后，再放手讓市場這只看不見的手發揮作用。

把過了質保期的電池用于儲能或者通訊領域，這些做法事關比亞迪的利益，他們當然有積極性。其他企業都打著自己的小算盤，積極性就不那么高。筆者建議，從電動汽車用戶那兒淘汰下來的電池，達到通訊企業的檢測標準，可以考慮給車主一些通話費優惠，或者上網流量優惠等。這樣能夠促使用戶正確駕駛電動汽車，也讓企業和用戶愿意把電池交給正規的單位回收，避免流向黑作坊。