2018年9月4日，瑞典的斯德哥爾摩，消費者心心念念的奔馳首款純電版SUV車型EQC終于上市了，然而，這款“并不突出”的車型真的能承載奔馳的新能源藍圖么？

蓋世汽車了解到，奔馳新車EQC400定位于一款純電動中型SUV，也可以理解為純電版本的奔馳GLC。該車將在2019年初在德國投產，同年夏季在海外市場開售，并于2019年底在華投產并上市銷售，

資料顯示，EQC搭載來自韓國LG的鋰電池組，由6個大小不同的電池模塊、384個同樣的電芯組成，其容量為80kWh，電池包質量650kg，綜合工況續航450km，每百公里耗電量為22．2kwh。

在快充方面，40分鐘可以把電量從10％充至80％，充電功率最高110kw，2020年可達到300kw。技術人員介紹，測試結果顯示，在零下25度時快充可以實現，但零下25度以下時無法快充。

除此之外，奔馳引以為傲的內飾也一樣不少，包括加熱座椅、自適應大燈、19英寸輪輞都是基礎配置。如果愿意價錢，高階輔助駕駛功能和64色氛圍燈都會出現在EQC中。

整體來看，EQC這款純電動SUV的出場還算震撼，但貼上具有132年歷史的“奔馳”標簽，則有些經不起推敲了。畢竟他的對手是寶馬、奧迪，是特斯拉，相較而言，這款奔馳EQC真的不太夠看。

奔馳EQC的“槽點”

作為奔馳新能源戰略的中高端主流車型，這款基于MEA平臺打造純電動SUV，工況續航450km，但根據奔馳自己給出的數據（電池包容量為80kwh，每百公里耗電量為22．2kwh），可以輕易計算出其續航里程僅為360km。此外，誰都知道NEDC續航根本就是個笑話，實際續航可能還要大打折扣。

事實上，在新車發布后僅僅一天，奔馳就將續航里程更改為320km，這個數據即便放在現在也不領先，更何況EQC的銷售是2019年甚至2020年，這個續航顯然不能滿足消費者對中高端SUV的期望。

值得一提的是，僅僅是每百公里耗電量為22．2kwh這個數據就已經很打臉了，要知道，中國新能源汽車技術路線的目標是，希望在2020年，純電動A級車的百公里電耗在10度電以內。

巨大的耗電量背后，是其高達2．425噸的整車重量，其中電池包占650kg，結合80kwh的電池容量不難算出，奔馳EQC動力電池的能量密度僅為123wh／kg。

123wh／kg是什么概念？當前使用三元622鋰電池的車型，其電池能量密度應該在160wh／kg之上，123wh／kg擱在現在的中國，連補貼都拿不到，更別談市場競爭力。而兩年以后，123wh／kg的能量密度恐怕連磷酸鐵鋰電池都要嗤之以鼻。

此外，EQC在充電上也毫無建樹，40分鐘從10％充至80％的快充絲毫不能吸引消費者的眼球，110kw的最高充電功率也讓人略感失望，要知道在拼續航的電動時代，350kw的充電功率幾乎成了充電樁企業的分水嶺，不過值得欣慰的是，2020年EQC的充電功率也將提升至300kw，勉強達標。

且不談智能駕駛功能，僅僅在消費者基本需求一欄里，奔馳與其競爭對手奧迪e－tron、寶馬iX3等車型就已經拉開了距離。很難想象，新能源領域的技術積累絕對是全球領先的級別的奔馳，其新車的技術參數卻表現平平。或許，EQC根本不是奔馳計劃中的“高配”，未來還將有青出于藍的車型來承載奔馳的新能源藍圖。

奔馳的新能源藍圖

相較于寶馬“全球第一戰略”所勾勒的數字化和綠色環保藍圖，奔馳提出“瞰思未來”戰略并打造的“全球電池網絡”一點都不遜色，這一對老冤家也將在新能源領域展開的新的較量。

2018年初，奔馳發布了EV計劃，梅賽德斯－奔馳汽車生產和供應鏈成員馬庫斯·舍費爾評論表示，奔馳將在全球三大洲建設六座生產電動汽車和動力電池的工廠，車型囊括小型車到大型SUV，并計劃到2022年推出50多款電動汽車，其中超過10款為純電動汽車。

奔馳還發布了一張地圖，用藍色來說明旗下與電氣化有關的生產網絡：

在奔馳的新能源藍圖中，中國是其重要組成部分。去年的法蘭克福車展上，戴姆勒董事會成員，負責大中華區的唐仕凱先生也表示，奔馳“瞰思未來”戰略未來執行關鍵在中國，而在2020年前EQ品牌首款車型EQC將在中國和歐洲市場同步生產，預計電動車將在未來占據整體乘用車的15％—25％。而其還透露，將有一款EQA的車型在計劃之中。

2018年2月，北汽公布了其與戴姆勒最新的合作投資計劃。相比于2017年7月簽署的協議，雙方的投資將由此前的50億元人民幣提升到119億元人民幣。北汽還將位于北京市順義區趙全營鎮兆豐產業基地東盈路19號的生產基地的資產轉讓給北京奔馳，待轉讓資產對價為58．4億元。

如此大手筆的合作，北京奔馳成為奔馳在中國新能源市場大展拳腳的根據地已是板上釘釘的事情了。

值得一提的是，早在2010年，奔馳還與比亞迪成立了另外一家專門研發生產新能源汽車的合資公司——騰勢新能源。2014年，很多企業的新能源車型還在規劃中，而騰勢的首款純電動汽車已經在4月北京車展發布，并于同年9月在上海上市。

但早期的鳥兒不一定有蟲吃，2014年，中國新能源汽車才剛剛起步，電動出行還只是一個概念，充電設施也遠遠不能滿足出行的基本需求，騰勢并沒有飲下中國新能源市場的頭啖湯。2018年3月26日，騰勢500于北京正式上市，但高達30萬的價格也沒有為騰勢打開中國市場。

盡管騰勢不曾為奔馳在新能源市場上開疆裂土，但其成熟的電動汽車技術與先進的產線都將與北京奔馳的頻頻布局形成呼應，一南一北也算占盡了地利。

總而言之，不管是在中國市場還是全球領域，奔馳的新能源布局都不可謂不宏大，但奔馳尚沒有一款可以支撐門面的新能源車型，即便是剛剛發布EQC從某種程度上說也還欠缺一點火候，期待奔馳后續更為“高配”的車型。