“中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模。”尤其近幾年，隨著電動車高速發展，逐年遞增的退役電池將成為一種態勢。梯次利用，高效回收迫在眉睫。

2016年12月25日，國務院辦公廳發布《生產者責任延伸制度推行方案》，要求建立電動汽車回收利用體系。明確了電動汽車及動力電池生產企業的責任。但是如何建立回收網絡，如何建立利用體系，還要面對諸多問題需要解決。企業和國家層面潛能優勢如何發揮出來，如何榨干電池的價值。

整車或電池企業“把控”梯次利用；國家“嚴控”梯次末端報廢環節

電池梯次利用的發展趨勢，自然是不言而喻的。國家政策、標準也相繼配套出臺，責任也很清晰。但是，梯次利用節奏動作緩慢，瓶頸問題在哪里呢？我覺得有幾個方面：“整車和電池企業還沒有想好”、“看不見利潤”、“再利用產品賣給誰”、“回收數量和品質差異性大”、“梯次末端報廢的電池誰來回收、如何有效回收”。說白了，還是利益不夠吸引、體系沒有建立起來，產業鏈、價值鏈條還沒有形成。

從技術、市場角度，讓我們一起看看，整車企業、電池企業、國家在梯次利用中的潛在優勢。

1、為什么企業“把控”利用環節，因為企業有“技術”。整車廠、電池廠，在技術方面，都是得天獨厚的。這一點毋庸置疑。一方面，整車廠的優勢還在于，回收網絡非常成熟，能夠有效實現規模和統一回收，也能成為防止流入失控渠道的有效閥門。具體實施的方法和模式，在做好主業的同時，完全可以捆綁配套“三產”副業，像配套零部件企業管理模式一樣，形成一種相對固定自循環的小產業鏈形式?？s短產業鏈條，更容易知根知底，保障再利用產品的安全。同時，電池容量應用，在流通區段得到延長，應用領域拓寬，自然分攤了前端動力電池成本。另一方面，電池企業，本身就是整車廠配套體系內資源，技術優勢更為明顯，利用自身測試和原始數據優勢，更有條件承擔整車企業的退役電池。同時，將徹底報廢的電池，出售給第三方回收企業，實現材料良性循環，也是非常有效的降本途徑。

所以，整車企業，電池企業，建立梯次利用體系的能力，都是具備和成熟的。就看國家層面如何引導，企業如何去嘗試，承擔起社會責任。同時，讓利益最大化，有利可圖，這是企業行動的基本動力。

2、為什么國家需要“嚴控”回收，因為“怕污染環境”。作為國家層面，自然擔當了更為重要和權威的作用。嚴控梯次利用后回收末端環節，從技術、資金、管理全方位支持報廢電池高效回收，材料再利用。更有利于控制對環境的污染程度。這也是人們最為擔心的問題。記得一位教授說過，一個20克的電池，可以污染3個標準游泳池水，若廢棄在土地里，可以使1平方公里污染50年左右。試想上萬噸的電池，如果利用不好，真得會毀了我們的“青山綠水”。

從技術角度，如何“榨取”電池剩余價值

1、從動力電池系統設計之初，就要溶入“梯次利用”設計元素。例如，模組規格、額定電壓設計。當我知道退役下來的電池應用于“未來”的通信基站，這時候，模組的額定電壓可以向48V靠攏。這樣，就可以減少后期的模組拆解層次。再如，易拆結構設計，這方面，需要我們在設計環節動動腦子。目前，“積木式”的設計結構，是否更適合拆解呢。上述案例，只是列舉一二。其它組件，還有很多的設計元素可以提前量“設計預備”。當梯次利用產品和前端動力電池，形成較為固定應用鏈條的時候，成本和效益也就做到最大化了。

2、促進電池標準模塊的平臺化使用和研究。電池系統設計，一直把電池模組標準化，平臺化作為降本的手段之一。模組的標準化同樣有利于梯次利用的降本。模組的標準化難度，在于車輛空間、平臺對電池模組的差異需求。設計人員一直在這方面做著努力。德國在這方面，比較重視，做的比較出色。其通過標準化模塊應用，成本可以降低30%左右。同樣，模塊的標準化后，加上梯次利用環節，降本的幅度是非常樂觀的。

3、梯次利用過程，最大的問題，對退役電池品質的識別。企業自身對電池池品質的識別，有不可比擬的優勢。是有說服力的。2017年7月出臺的《車用動力電池回收利用余能檢測》，給出了指導性檢測方法。但是，面對不同企業產品差異性，是遠遠不夠的。企業需要制定針對性很強的檢測手段，利用大數據，不斷修正；利用梯次應用短鏈條反饋信息優勢，測試指標不斷做出調整，試想一下這樣的結果，梯次利用是不是會更充分、更安全！

動力電池成本是把20%容量使用，去背80%容量浪費，改變這種格局趨勢明朗上面的講法是粗略的，不必苛求。因為電池有“掐頭去尾”應用特性。但是應用不充分，是一定的事實。首先從成本角度，肯定是不合理的。我想說的是，通過上述高效的梯次利用，優勢發揮出來，拓寬了應用領域，意味著成本在不斷的攤薄。再說了，末端報廢回收成本收益，未必比梯級利用低。說不定，還能增加一份成本的貢獻。隨著回收萃取材料技術的提高，這一點是可以做到的。

目前，大家普遍共識，如果動力電池在0.6元/Wh,就能不再依靠補貼生存。就目前電池發展現狀，全球電池成本已經徘徊在1元/Wh。如果，把梯次利用體系建立起來，網絡成熟起來，成本加速往下走的趨勢是一定的。加上鋰離子電池本身的儲能特性，在新能源領域，競爭力也會得到加強。

動力電池梯次利用，會在相當長一段時間內，成為一個熱門問題。一方面，是電池在整車的成本居高不下，一方面是環境擔憂問題。如果，國家在政策方面多傾斜，鼓勵協助這個薄弱環節；同時，企業為了降本積極的去探索延長電池服役時間。到哪時候，電池成本需要看企業梯次利用程度和深度，這種多贏的局面，新能源良性發展的局面也就形成了。

“中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模?！庇绕浣鼛啄?，隨著電動車高速發展，逐年遞增的退役電池將成為一種態勢。梯次利用，高效回收迫在眉睫。

2016年12月25日，國務院辦公廳發布《生產者責任延伸制度推行方案》，要求建立電動汽車回收利用體系。明確了電動汽車及動力電池生產企業的責任。但是如何建立回收網絡，如何建立利用體系，還要面對諸多問題需要解決。企業和國家層面潛能優勢如何發揮出來，如何榨干電池的價值。

整車或電池企業“把控”梯次利用；國家“嚴控”梯次末端報廢環節

電池梯次利用的發展趨勢，自然是不言而喻的。國家政策、標準也相繼配套出臺，責任也很清晰。但是，梯次利用節奏動作緩慢，瓶頸問題在哪里呢？我覺得有幾個方面：“整車和電池企業還沒有想好”、“看不見利潤”、“再利用產品賣給誰”、“回收數量和品質差異性大”、“梯次末端報廢的電池誰來回收、如何有效回收”。說白了，還是利益不夠吸引、體系沒有建立起來，產業鏈、價值鏈條還沒有形成。

從技術、市場角度，讓我們一起看看，整車企業、電池企業、國家在梯次利用中的潛在優勢。

1、為什么企業“把控”利用環節，因為企業有“技術”。整車廠、電池廠，在技術方面，都是得天獨厚的。這一點毋庸置疑。一方面，整車廠的優勢還在于，回收網絡非常成熟，能夠有效實現規模和統一回收，也能成為防止流入失控渠道的有效閥門。具體實施的方法和模式，在做好主業的同時，完全可以捆綁配套“三產”副業，像配套零部件企業管理模式一樣，形成一種相對固定自循環的小產業鏈形式。縮短產業鏈條，更容易知根知底，保障再利用產品的安全。同時，電池容量應用，在流通區段得到延長，應用領域拓寬，自然分攤了前端動力電池成本。另一方面，電池企業，本身就是整車廠配套體系內資源，技術優勢更為明顯，利用自身測試和原始數據優勢，更有條件承擔整車企業的退役電池。同時，將徹底報廢的電池，出售給第三方回收企業，實現材料良性循環，也是非常有效的降本途徑。

所以，整車企業，電池企業，建立梯次利用體系的能力，都是具備和成熟的。就看國家層面如何引導，企業如何去嘗試，承擔起社會責任。同時，讓利益最大化，有利可圖，這是企業行動的基本動力。

2、為什么國家需要“嚴控”回收，因為“怕污染環境”。作為國家層面，自然擔當了更為重要和權威的作用。嚴控梯次利用后回收末端環節，從技術、資金、管理全方位支持報廢電池高效回收，材料再利用。更有利于控制對環境的污染程度。這也是人們最為擔心的問題。記得一位教授說過，一個20克的電池，可以污染3個標準游泳池水，若廢棄在土地里，可以使1平方公里污染50年左右。試想上萬噸的電池，如果利用不好，真得會毀了我們的“青山綠水”。

從技術角度，如何“榨取”電池剩余價值

1、從動力電池系統設計之初，就要溶入“梯次利用”設計元素。例如，模組規格、額定電壓設計。當我知道退役下來的電池應用于“未來”的通信基站，這時候，模組的額定電壓可以向48V靠攏。這樣，就可以減少后期的模組拆解層次。再如，易拆結構設計，這方面，需要我們在設計環節動動腦子。目前，“積木式”的設計結構，是否更適合拆解呢。上述案例，只是列舉一二。其它組件，還有很多的設計元素可以提前量“設計預備”。當梯次利用產品和前端動力電池，形成較為固定應用鏈條的時候，成本和效益也就做到最大化了。

2、促進電池標準模塊的平臺化使用和研究。電池系統設計，一直把電池模組標準化，平臺化作為降本的手段之一。模組的標準化同樣有利于梯次利用的降本。模組的標準化難度，在于車輛空間、平臺對電池模組的差異需求。設計人員一直在這方面做著努力。德國在這方面，比較重視，做的比較出色。其通過標準化模塊應用，成本可以降低30%左右。同樣，模塊的標準化后，加上梯次利用環節，降本的幅度是非常樂觀的。

3、梯次利用過程，最大的問題，對退役電池品質的識別。企業自身對電池池品質的識別，有不可比擬的優勢。是有說服力的。2017年7月出臺的《車用動力電池回收利用余能檢測》，給出了指導性檢測方法。但是，面對不同企業產品差異性，是遠遠不夠的。企業需要制定針對性很強的檢測手段，利用大數據，不斷修正；利用梯次應用短鏈條反饋信息優勢，測試指標不斷做出調整，試想一下這樣的結果，梯次利用是不是會更充分、更安全！

動力電池成本是把20%容量使用，去背80%容量浪費，改變這種格局趨勢明朗上面的講法是粗略的，不必苛求。因為電池有“掐頭去尾”應用特性。但是應用不充分，是一定的事實。首先從成本角度，肯定是不合理的。我想說的是，通過上述高效的梯次利用，優勢發揮出來，拓寬了應用領域，意味著成本在不斷的攤薄。再說了，末端報廢回收成本收益，未必比梯級利用低。說不定，還能增加一份成本的貢獻。隨著回收萃取材料技術的提高，這一點是可以做到的。

目前，大家普遍共識，如果動力電池在0.6元/Wh,就能不再依靠補貼生存。就目前電池發展現狀，全球電池成本已經徘徊在1元/Wh。如果，把梯次利用體系建立起來，網絡成熟起來，成本加速往下走的趨勢是一定的。加上鋰離子電池本身的儲能特性，在新能源領域，競爭力也會得到加強。

動力電池梯次利用，會在相當長一段時間內，成為一個熱門問題。一方面，是電池在整車的成本居高不下，一方面是環境擔憂問題。如果，國家在政策方面多傾斜，鼓勵協助這個薄弱環節；同時，企業為了降本積極的去探索延長電池服役時間。到哪時候，電池成本需要看企業梯次利用程度和深度，這種多贏的局面，新能源良性發展的局面也就形成了。