據我國汽車工業協會統計，2018年我國動力鋰離子電池裝車量為56.92GWh，比2017年上升56.34％。生產量的大幅提升給本就亟待完善的回收利用體系帶來更大挑戰。這一問題在近日舉辦的我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟2018年度會議暨動力鋰離子電池協同創新研討會上，也被工信部副部長辛國斌所強調：“動力鋰離子電池回收利用是新能源汽車產業發展的重要一環，要確保生產者責任延伸制度得到全面落實，統籌推進和完善覆蓋動力鋰離子電池全生命周期的回收利用體系。”

面對動力鋰離子電池回收難題，為促進和提升整車公司在回收利用動力鋰離子電池方面的積極性，有地方政府祭出了大招。不久前，深圳市發改委公布《深圳市2018年新能源汽車推廣應用財政支持政策》（以下簡稱《支持政策》），共設置了三類補貼政策，包括車輛購置補貼、充電設施建設補貼、動力鋰離子電池回收補貼。也因此，深圳成為國內首個設立動力鋰離子電池回收補貼的城市。“就目前動力鋰離子電池回收的現狀而言，《支持政策》確實能起到一定的積極促進用途，是一項對行業發展有益的利好政策。”在接受《我國汽車報》記者采訪時，我國電動汽車百人會研究部高級研究員張健如是說。

■生產者責無旁貸

從2018年年初公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，到此后工信部組織編制的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》以及《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，再到新修訂的《鋰離子電池行業規范條件（2018年本）》和《鋰離子電池行業規范通告管理暫行辦法（2018年本）》，“生產者責任延伸制度”被一再提及并強調，汽車生產公司可謂肩負重任。在動力鋰離子電池回收利用的諸多工作中，汽車生產公司負責工作包括采集電池生產、車輛生產（進口）、車輛銷售、維修更換、電池回收、電池退役等各環節的信息并上傳至溯源管理平臺，還需在溯源管理平臺上傳回收服務網點信息，并在公司網站向社會公布等。

“有關整車公司來說，當下開啟動力蓄電池的回收利用工作既是公司作為公司公民的責任和義務，也能敦促自己在采購動力鋰離子電池時就考慮到回收利用環節，從而提高對車用動力鋰離子電池生產制造環節的要求和標準，起到推動電池行業規范化發展的用途。”廈門大學我國能源政策研究院院長林伯強說。但他也強調，由于相關技術和配置還不夠成熟，對汽車生產公司提出這一要求在一定程度上新增了公司的成本負擔。

不過，林伯強也指出，開展動力鋰離子電池回收利用工作宜早不宜遲。目前我國待回收利用的動力鋰離子電池規模和體量還相對較小，公司因此面對的成本新增相對有限，一旦等到大批量退役動力鋰離子電池進入市場，再進行回收利用領域的布局，公司將面對更高的成本負擔。

■為車企減負深圳走出“補貼”第一步

相關機構預測，假如按照磷酸鐵鋰離子電池報廢期為5年、三元鋰離子電池報廢期為6年來測算，2019年開始，我國動力鋰離子電池將進入規模性報廢期，預計到2020年動力鋰離子電池報廢裝機量將達到24.7GWh。2019～2025年，我國動力鋰離子電池回收合計市場空間將超過600億元，年均復合增速有望達到50％。一邊是責無旁貸，另一邊是廣闊的市場空間，但嚴峻的現實是，整車公司開展動力鋰離子電池回收利用工作的積極性并不太高。

據張健分析，積極性不高的重要原因在于技術還不成熟，產業的經濟性也欠佳。由于我國動力鋰離子電池大小不一，規格各異，導致當前還難以形成規模效應。從目前來看，電池的回收難以出現利潤，回收后原材料的收入只占回收成本的1/3～1/2。此前張健就提出建議，國家相關部門可在政策或資金方面給予整車公司一定的支持，適當減輕公司負擔。

基于此，深圳推出的《支持政策》可謂邁出了具有重要意義的一步。《支持政策》明確提出，有關在深圳銷售新能源汽車的公司，包括本地生產公司和外地生產公司在深圳授權的法人銷售公司，應當按20元/千瓦時的標準專項計提動力蓄電池回收處理資金。對已按要求計提動力蓄電池回收處理資金的公司，按經審計確定金額的50％對公司給予補貼，補貼資金應當專項用于動力蓄電池回收。據悉，本地新能源汽車生產公司或外地生產公司在深圳的法人銷售公司，在動力蓄電池回收后6個月內，可向市發改委提出補貼申請。

“補貼資金能起到多少實質性的用途還有待觀察，但值得肯定的是，《支持政策》的推出有關動力鋰離子電池回收行業發展來說，是一項利好。”張健認為。

■車企合縱連橫“抱團”

越來越多的地方政府正在“謀劃”發力動力鋰離子電池回收產業。近日，山西省表示，將原本在深圳、上海、天津等其他城市已建成或計劃建設的梯次電池制造、回收環節引入山西，建立起當地的新能源汽車動力蓄電池回收利用體系。對此，張健建議，為了更好地推動動力鋰離子電池回收產業健康發展，相關部門除了供應一定額度的補貼以外，也應推出具備實質用途的“懲罰”措施，例如在履行生產者責任環節中缺失的責任主體，將被列入“負面清單”，相應型號的產品暫時將不能進入產品目錄，獎懲并舉，對行業起到的推動用途將更加有效。

除了政府部門補貼、支持以外，“抱團”也是整車公司能用來減少相應資金支出的有效選項。相關合作去年就已經在國外先后展開：2018年九月，日本豐田、日產等多家汽車廠商共同啟動了一項回收電動汽車退役鋰離子電池的項目；十月，奧迪宣稱，聯手優美科（Umicore）公司完成了動力鋰離子電池回收戰略研究合作的第一階段；十一月，寶馬宣布與優美科以及瑞典電池公司Northvolt成立聯合技術聯盟，以推動歐洲電動汽車動力鋰離子電池的可持續利用。

業內專家指出，在連橫方面，由于目前待回收利用的動力鋰離子電池規模和體量還相對較小，單家公司在回收利用方面的付出和回報不成正比，建議整車公司之間加強合作，建立公共的回收利用平臺，合作方均投入一定比例的資金，成果共享；而另一種更易開展的合作方式則是“合縱”，即在合作的過程中，整車公司積極吸納動力鋰離子電池生產公司以及專業的動力鋰離子電池回收利用公司，不妨也將國外的回收公司吸納進來，爭取在多方合作中學習到更多國際先進的回收技術和理念，這樣能有望更快尋找到成熟的商業模式，加快推動我國動力鋰離子電池回收行業的進一步成熟和完善。