立冬剛過，又到了一年一度考驗電動汽車續航里程的時間段了。

非常應景的，蔚來汽車在近期推出了100度的電池包，旗下車型在升級后續航里程進入到600km區間，為車主、準車主們進一步解決里程焦慮注入“強心劑”。

但事實上，蔚來汽車想做的事情遠不止于此。今年8月，蔚來正式發布BaaS服務，提供了車電分離、電池租用、可充可換可升級的全面服務，這是一個全新的商業模式探索。

而100度電池包的發布將這一商業模式真正意義上形成了閉環。“去年發布的84度電池用戶感知要小一些，從70到100度比70到84度升級更明顯。而100度電池發布之后，我們的電池靈活按需升級服務就成為了一個可能。”蔚來汽車CEO李斌這樣對媒體表示。

同時，蔚來汽車此前還成立了獨立的電池資產公司專門運營BaaS業務，而在其背后有著更大的能源版圖布局的“野心”。

“靈活升級”的10種可能有沒有一種可能打動燃油車車主？

在具體實施能源規劃之前，蔚來汽車先要解決“保有量”的問題。因為要想把這塊生意做大，需要足夠多的參與者。

所以，不管是推出100度電池包還是BaaS服務，相比服務現有用戶，蔚來主要的目的更多還是為了撬動燃油車市場。

而在100度電池包發布的時候，蔚來也非常“面面俱到”的提供了多種升級方案。包括新用戶一次性買斷100度電池包、選用BaaS租用電池包的服務價格；也包括老用戶從70度、84度電池一次性升級為100度電池包，這其中還包括BaaS用戶和非BaaS用戶，而以上的服務還要加上創始版用戶之前享有的優惠價格。

除此以外，用戶租用100度電池包的方式還包括年租和月租，這就滿足了很多人日常使用和偶爾長途出行的需求。算下來，李斌在發布會上公布的價格方案超過10種，如果你數學足夠好，可以看出官方更推行BaaS方案，性價比更高。

“BaaS推出的初衷是希望讓汽油車的用戶能夠思考一下，你原來的擔心不都沒有了嗎？而如果你已經決定要買電車了，你到底是BaaS還是非BaaS對我們而言并沒有不同。”李斌在回應選擇BaaS服務的用戶比例時這樣表示。

在今年8月推出BaaS服務之后，蔚來汽車的訂單漲勢迅猛，這中間是否有必然聯系并沒有準確的考證，但李斌認為這是一個非常好的現象，而用戶對BaaS服務的接受程度超過他的預期。

數據顯示，今年8月蔚來汽車銷量為3965臺，9月銷量為4708輛，而到10月共交付新車5055臺，創品牌單月交付數新高，也是蔚來月度交付數首次突破5000臺。

同時蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪透露，蔚來車型的平均開票價格已經超過40萬元，而ES8的平均開票價超過50萬元。

對于新用戶而言，除了降低首次購車成本、靈活使用電池包之外，BaaS服務還能解決電動汽車二手車殘值低的問題，蔚來承諾車主在二手交易時僅需交割車輛本身，交易后的新車主繼續購買BaaS方案即可使用蔚來的產品及相關服務保障。

“蔚來要盡可能的來掌握自己二手車的交易，這個不是靠行政壟斷，而是要基于市場行為。蔚來除了車以外還有很多優勢，對二手車車主也會有吸引力，比如我們的服務，賬號系統，比如像BaaS模式就是其中的抓手之一。”

秦力洪認為，二手車是蔚來商業模式的最后一環，目前還在做相應規劃，適當的時候會對外公布。今年7月，蔚來汽車官網推出官方認證二手車業務，過去的一年蔚來共處理了100多輛二手車交易業務，但目前該業務模式還不成熟。

“蔚來的二手車并不便宜，我們還是從中看到了品牌和服務的附加值在不斷產生。我們再規劃規劃，預計從明年下半年開始蔚來用戶的二手車會多起來，因為到明年是我們最早的一批用戶開始進入到提車三周年，可能呈批量更換的需求就會出現。”秦力洪透露。

“用戶型”企業的考量：換電站也是電池安全“診所”

過去，蔚來的換電模式也一度不被看好，而今年以來從政策層面的推廣這一模式也正在被很多車企所“效仿”，這其中包括北汽、吉利等。但蔚來汽車副總裁沈斐指出，國內直接面向私人消費者的換電站，仍舊只有蔚來汽車一家。

“有人問我們，特斯拉當年放棄掉的換電技術路線，你們為什么要做？事實上特斯拉是想做，但是沒做成，不是說特斯拉技術力量不行，因為他是先有車，再想換電，他的車不是為換電設計的。”秦力洪認為需要在車型開發之前就想好換電的“頂層設計”，才可推行。

據了解，在換電領域蔚來擁有超過1300多項專利，而換電也是蔚來目前的技術壁壘，在設計之初，蔚來汽車的電池尺寸不管是70度、84度還是100度，尺寸大小都一樣，重量稍有不同，這也制約著更多企業的參與，雖然蔚來愿意開放自家換電站，但其他車企如果不采用同樣的底盤和電池規格，很難共同參與。

截至11月2日，蔚來已建成158座換電站，這個數字還在不斷增加。在秦力洪的規劃中，明年蔚來會在換電站建設上“非常激進”。

“2021年蔚來將推出二代換電站，同時加快換電站的建設進度。今年平均一周建一個換電站，而明年計劃新建300家換電站，也就意味著差不多一天新建一個換電站。”

不過，針對70度電和100度電的升級和具體運營細則還要等到明年建站的速度和用戶選擇具體來看。秦力洪認為，如果像北京、上海這樣的大城市，換電站密度很高的地方，或許可以嘗試專門的100度電換電站或70度電換電站，來方便用戶選擇。

事實上，BaaS服務與蔚來汽車先有的換電體系也形成了很好的呼應，而換電站除了作為用戶電力補充的快捷站點之外，還為其電池安全管理形成便利。

此次發布的100度電池包使用了無熱蔓延安全設計，帶來了更好的熱失控管理，同時蔚來還推出了全球首個端云融合的BMS系統，根據不同工況智能調整參數，提供更好的使用體驗。

“我們現在做了24小時不休眠的監控，壓力傳感器和特殊隔絕材料的選用，包括重新設計氣道，這些舉措都讓我們能實現‘只冒煙不著火’的安全電池。”蔚來汽車曾士哲透露。

“當我發現電池有點小問題的時候，我就可以利用換電站把它拿回來進行進一步的維修，在傳統車上操作起來會麻煩很多。”沈斐指出。

一方面，端云融合的BMS能夠遠程檢驗和預警，另一方面，換電站模式能夠更方便蔚來對電池的安全管理。“電池包的運營結合我們的換電體系、電池的安全的監控系統，我們現在已經有30多個大的數據分析模型，還有10幾個正在開發過程中。”李斌指出。

他透露，蔚來目前的電池安全監控系統已經對國內5家車企開放使用，今年以來預判了100多起電池安全風險。“這個對行業是很大的貢獻，也是我們的能力，還為我們帶來了不少的收益，就按照監測車輛的數量來收費，所以我們更強調系統級的能力。”

“我們的出發點特別簡單，任何一家企業出了問題對整個行業都是災難。“沈斐甚至在每一次電動汽車出現著火事故之后主動聯系相關企業，促成電池安全監控的合作，來加強整個行業對電池安全的管理。

同時，雖然蔚來的換電站目前僅適用于自己的車型，但蔚來參與投資了國內另一家換電公司奧動，這家公司重點做公共領域的換電站運營。

此外，蔚來也在持續布局超充站，以提供更加便捷高效的補能體驗，截至目前已經建有73座超充場站。事實上，蔚來汽車的車主是電動汽車家用充電樁車主安裝比例最高的群體，這一數字高達70%以上。

蔚來的能源運營“腦洞”看不見的“增值服務”

不管是換電站還是超充樁，蔚來汽車一直在加速基礎設施的建設，因為在他的能源運營體系搭建中“體量”是一個重要的指標。

“我在2015年12月的時候跟上海電力公司的領導聊，他說你別來找我，等你們上海有5000輛車的時候再來找我，但是現在上海已經超過1萬臺車，這就有意義了。”

在蔚來負責能源的沈斐對于未來能源圖景有著很多規劃，在加入蔚來之前他就是研究能源互聯網的，而他也是蔚來能源“生意”的關鍵人物。“電動汽車與電網之間有很多可以生意可做。”

事實上，過去幾年的運營實踐中，蔚來汽車協同車主已經做了很多“能源運營”的嘗試。

目前，蔚來汽車每個換電站的運力為72次/天，但部分站點的運力已經達到100次/天，還出現很多排隊的現象。

為此，蔚來提出“反向換電用戶參與”的活動，可以讓這個超載換電站附近的車主自愿提供滿電的電池來換電站交換。“一單可以賺幾十塊錢，利用電網晚間電價低白天電價貴的差價來賺錢。”

另一個案例是，在蔚來上海總部大樓的停車場建有15個“雙向充電樁“，它能夠給車充電，也能夠讓車給電網反向送電。“上海總部樓下大部分是我們的員工，晚上用3毛錢的電充好了，帶到公司給公司用，公司是1.3元一度電，一天賺個午飯錢。”

據了解，沈斐團隊正在與華北電力和上海電力公司洽談車輛與電網的業務，而車主群體在這之中起到了很多推動作用。過去車主眾包換電站，如今車主眾包“反向充電”，秦力洪認為能源運營+創新車企+互聯網的模式，可以開“很多腦洞”，這個中間好玩的東西特別多。

“電網很特殊，像一個天平一樣，發電和用電要隨時需要平衡。汽車有了電池之后，可以與電網形成互通，當電網電多的時候，你就給它多充一點，電少的時候讓汽車給它補一點。“沈斐強調，當電動汽車多了以后，對整個能源調節能力是完全不一樣的，這其中也存在巨大商機。

秦力洪暢想的未來中，國內汽車2億多輛保有量中如果有50%的電動汽車，每輛車每天能夠拿出10度電來做互聯網化的能源運營，每天就有10億度電可以調配，數量很可觀。“這是什么概念？三峽每天的發電量是3億多度電。“

如今，蔚來的電池資產公司剛剛成立就得了兩個名號，一個叫“陸上三峽”，還有一個是“移動的礦山”，因其可以回收很多資源。而從電池包的“百變”再到商業模式的轉變升級，蔚來汽車正在向一個能源服務商轉型，而這將是更大的一片“藍海”。