TSLA、比亞迪同一時間宣布召回多款電動汽車型；CATL挖華為墻角入局換電市場，電動汽車市場是否會變天？

2022年四月二十九日，比亞迪備案要回9663輛2021年九月二日至2022年三月十四日生產(chǎn)的唐DM車型電動汽車。因?yàn)檫@部分車輛的動力鋰電池包托盤由于制造原因，托盤透氣閥安裝面不平整，有進(jìn)水風(fēng)險，可能造成動力鋰電池系統(tǒng)電氣回路故障。

根據(jù)比亞迪四月產(chǎn)銷快報來看，公司已經(jīng)全面停產(chǎn)燃油汽車，專注新能源車生產(chǎn)，然而還不到一個月，比亞迪就因其電池系統(tǒng)故障召回車輛，不免令市場擔(dān)心其營收水平是否會因此受到影響。

01

戰(zhàn)國時代

1995年二月，在北京有色金屬研究總院旗下，比格電池有限公司工作的王傳福，辭職下海，創(chuàng)立了比亞迪。

同一年，王傳福將公司生產(chǎn)的電池送到無繩電話制造商大霸試用，憑借極高的性價比，大深感滿意，并將比亞迪介紹給三洋。由此可見，比亞迪發(fā)家業(yè)務(wù)其實(shí)就是電池，只不過最初是給手機(jī)制造電池。4年后，又有一家新公司介入電池領(lǐng)域，也是從手機(jī)開始，同樣發(fā)展成業(yè)內(nèi)頭部公司，即CATL。

只是王傳福沒想到，自己堅(jiān)持了超20年的電池技術(shù)，讓這個比自己成立還晚4年的CATL，只用7年就掌握了。

據(jù)EVsales統(tǒng)計(jì)，2016到2020年全球的新能源汽車銷量上升258萬輛，復(fù)合年均增速為37.08%；我國的新能源汽車銷量上升104萬輛，復(fù)合年均增速為32.94%，全球和我國的新能源汽車市場均呈現(xiàn)高速發(fā)展。

動力鋰電池作為新能源汽車的動力來源，其市場規(guī)模隨新能源汽車銷量的上升呈現(xiàn)擴(kuò)大態(tài)勢。2016到2020年全球的動力鋰電池出貨量由40.52GWh上升到193GWh，復(fù)合年均上升率分別為36.6%；我國的動力鋰電池出貨量由30.5GWh上升到80GWh，復(fù)合年均上升率為21.3%。

受益于新能源汽車的快速發(fā)展我國的動力鋰電池裝機(jī)量從2016年到2020年呈現(xiàn)高速上升的態(tài)勢。據(jù)GGII統(tǒng)計(jì)，動力鋰電池的裝機(jī)量從2016年的28.2GWh上升到2020年的62.9GWh，復(fù)合年均上升率為17.40%。

CATL行業(yè)龍頭地位逐步確立，國內(nèi)裝機(jī)量從2016年的6.72GWh上升到2019年的32.3GWh，市場份額從24%上升到51.8%。2020年受疫情影響，裝機(jī)量和市場份額雖略有降低，但其龍頭地位依然穩(wěn)固。

比亞迪由于電池不對外開放，雖然2016到2018年裝機(jī)量顯著提升，但是從18年開始裝機(jī)量逐年走低，其市場份額也從20%減少到14.3%。直至2021年，比亞迪國內(nèi)新能源汽車銷量和動力鋰電池裝機(jī)量才再次迎來上升，其市場份額重回20%以上。

除了這兩家公司外，2020和2021年（前十一月）國內(nèi)動力鋰電池裝機(jī)量排名前十名的公司還有國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達(dá)、瑞浦能源、中創(chuàng)新航（原中航鋰電）、蜂巢能源、捷威動力、塔菲爾和力神電池。

此外，鵬輝能源近幾年市場份額提升明顯，萬向A123在48V電池領(lǐng)域市占率較高。以上這12家二線動力鋰電池公司的市場份額近幾年經(jīng)歷了較大起伏。2021年前11個月，受新能源汽車銷量的爆發(fā)式上升的影響，二線電池公司裝機(jī)量同比上升約69%，市場份額略有降低。

在二線公司中，國軒高科和孚能科技的市場份額一直處于市場中游的地位，能夠跟隨市場發(fā)展；中創(chuàng)新航近幾年發(fā)展迅猛，排名處于行業(yè)上游水平；蜂巢能源從長城汽車剝離出來后，積極開拓新能源汽車客戶，實(shí)現(xiàn)了裝機(jī)量的大幅提升。

億緯鋰能和欣旺達(dá)，從傳統(tǒng)的消費(fèi)類電池業(yè)務(wù)切入汽車動力鋰電池業(yè)務(wù)，裝機(jī)量穩(wěn)步提升；瑞浦能源、鵬輝能源、捷威動力、塔菲爾等進(jìn)入一些主機(jī)廠核心供應(yīng)體系，排名有不同程度的上升或下降；萬向則深耕48V領(lǐng)域，產(chǎn)品進(jìn)入知名主機(jī)廠供應(yīng)鏈。

現(xiàn)階段，二線廠商擴(kuò)產(chǎn)勢頭明顯，產(chǎn)品線呈多元布局趨勢，從2020年國內(nèi)的供貨結(jié)構(gòu)可以看出，億緯鋰能、國軒高科、瑞浦能源、中創(chuàng)新航、力神電池在三元和鐵鋰方面均有出貨，未來電池行業(yè)有望進(jìn)入戰(zhàn)國時代，最先可能發(fā)生的變局，就是二線廠商集體圍剿CATL和比亞迪電池市占率。

02

家家有本難念的經(jīng)

在汽車電池戰(zhàn)國時代，CATL畢竟具有規(guī)模優(yōu)勢，且客戶涵蓋業(yè)內(nèi)頭部公司，但是比亞迪除了自銷外，供貨車企數(shù)量較低。假如將CATL看做市場經(jīng)濟(jì)，那么比亞迪目前還處于小農(nóng)經(jīng)濟(jì)時期，正在逐步拓展電池產(chǎn)品潛在客戶。

比亞迪目前的經(jīng)營結(jié)構(gòu)，雖然可以極力保證本公司整車產(chǎn)量，不會因?yàn)殡姵毓?yīng)不足導(dǎo)致減產(chǎn)，更不會出現(xiàn)王傳福去CATL門前一哭二鬧三上吊的情形，但也間接提升公司運(yùn)營難度。

比如此次比亞迪電動汽車召回事件，雖然公司免費(fèi)為問題車輛更換電池包的處理方式很有誠意，但也會進(jìn)一步降低電池業(yè)務(wù)盈利能力，而且從公司動力鋰電池裝機(jī)量國內(nèi)市占率來看，比亞迪2016年至2021年前11個月市占率波動較大，也間接證明該業(yè)務(wù)模塊抗風(fēng)險能力較低。

而比亞迪電池業(yè)務(wù)重要競爭對手，CATL近期引入華為智能汽車解決方法BU智能車控領(lǐng)域總經(jīng)理蔡建永，負(fù)責(zé)CTC電池底盤一體化業(yè)務(wù)，正式進(jìn)入動力鋰電池3.0時代。但在此之前，領(lǐng)跑已經(jīng)先于CATL將CTC產(chǎn)品推向市場，換言之，CATL居然在技術(shù)上落后于二線廠商。

體現(xiàn)在二級市場，CATL股價幾近腰斬，從2021年十二月687元每股的高價，跌至五月五日收盤的376元每股，跌幅超45%。

CTC（cell-to-chassis）技術(shù)，是將電池、底盤和下車身集成設(shè)計(jì)，減少冗余的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，有效減少零部件數(shù)量，在提升空間利用率和系統(tǒng)比能的同時，車身和電池結(jié)構(gòu)可以互補(bǔ)，使電池抗沖擊能力，及車身扭轉(zhuǎn)剛度得到大幅度提升。

這種技術(shù)的目標(biāo)，和比亞迪剛出的刀片電池有異曲同工之妙。今年二月二十二日，比亞迪在互動平臺和投資者互動時回復(fù)稱，公司電動汽車型已經(jīng)全面搭載刀片電池，充放電可達(dá)3000次以上。

據(jù)此計(jì)算，即便每天都完全充放電一次，刀片電池也可以使用8年，而大多數(shù)電動汽車都用在短途通勤上，即使是以實(shí)際通勤距離500公里來看，完全充放電一次的周期大概在2-3天，刀片電池的使用周期通常情況下可維持在15年，而多數(shù)人換車周期頂線，也不過15年，即比亞迪的刀片電池足以應(yīng)對電動汽車的使用周期，除非出現(xiàn)此次召回事件中存在的問題。

或許是因?yàn)楸葋喌系镀姵剡€具有一定先進(jìn)性，以及整車生產(chǎn)運(yùn)營模式，較CATL單一的電池生產(chǎn)更具多元性，公司股價最大跌幅僅是CATL的二分之一，即股價下跌23%。

03

動力鋰電池未來方向

從二級市場來看，同樣為動力鋰電池重要生產(chǎn)商，比亞迪的股價比CATL更抗跌。除了公司業(yè)務(wù)更多元之外，公司的刀片電池本身就開創(chuàng)了動力鋰電池新結(jié)構(gòu)。

目前市場上主流動力鋰電池以4680電池、CTP/CTC技術(shù)及刀片電池為主。結(jié)構(gòu)創(chuàng)新以大容量、高集成為核心，4680、CTP、CTC等為方向。

其中4680大圓柱電池，TSLA已成功在2022年Q1量產(chǎn)落地，大圓柱將帶動高鎳正極+硅碳負(fù)極+碳納米管導(dǎo)電劑+大圓柱結(jié)構(gòu)件+新型鋰鹽需求。

CTP技術(shù)無模組化，可提高能量密度20%、降本10%，2021年寧德、比亞迪已成熟推廣，CATLCTP3.0、4.0技術(shù)開發(fā)中，將推動電池能量密度進(jìn)一步提升，CTC則有望在2025年量產(chǎn)，只是不了解屆時采用零跑CTC技術(shù)的動力鋰電池，會不會已經(jīng)搶了CATL的蛋糕。

除結(jié)構(gòu)上的變化外，電池化學(xué)體系升級也迫在眉睫，三元高鎳化大勢所趨，2021年份額已提升至40%，且海外車企純電動化平臺推出，高鎳占比進(jìn)一步提升。2023年，超高鎳正極將大規(guī)模量產(chǎn)，電池端寧德、材料端容百率先布局。

磷酸錳鐵鋰為磷酸鐵鋰升級方向，具備鐵鋰優(yōu)勢同時，可提升能量密度20%，但導(dǎo)電性差、工藝難，壁壘高，目前電池端寧德、材料端德方進(jìn)展較快，我們預(yù)計(jì)2023年上半年大規(guī)模量產(chǎn)，此外CATL提出M3P新技術(shù)路線，也可能成為未來新方向。

不過比較鈉離子電池和固態(tài)電池，上述升級都不足以顛覆動力鋰電池行業(yè)。CATL去年推出的鈉離子電池，目前遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先同行。雖然公司動力鋰電池單體密度尚在160Wh/kg，但是第二代電池預(yù)計(jì)將達(dá)到200Wh/kg，和鐵鋰電池相當(dāng)，系統(tǒng)集成效率可達(dá)80%以上，甚至略高于鐵鋰和三元電池。

另外，鈉離子電池在快充、低溫性能、安全性及循環(huán)壽命上均有良好表現(xiàn)。寧德鈉電池可疊加AB系統(tǒng)解決方法，應(yīng)用場景廣闊，公司預(yù)計(jì)23年可大規(guī)模量產(chǎn)。

而另一種具有顛覆性意義的固態(tài)電池，目前全球各大廠商研發(fā)進(jìn)度相差不大。日本雖然是最先研發(fā)的國家，但相關(guān)專利數(shù)量達(dá)到916項(xiàng)，目前已研制出400Wh/L全固態(tài)電池，并完成中試階段電池樣品，2020年實(shí)現(xiàn)固態(tài)硫化物電池商業(yè)化。

我國和美國處于第二梯隊(duì)，我國2020年一月成功開發(fā)多體系硫化物固體電解質(zhì)，鍺系和鹵族元素系固體電解質(zhì)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了中試批量生產(chǎn)；美國SEEO、IonicMaterials等多家公司，2019年收到多家海外車企投資，正全力研發(fā)高性能固態(tài)電池。

其他國家，韓國電池龍頭公司聯(lián)手建立1000億韓元基金從事固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)；德國政府在資金上給予研發(fā)支持，出資10億歐元用于開發(fā)下一代固態(tài)電池。

伴隨動力鋰電池產(chǎn)品的推陳出新，以及各類利好政策不斷公布，電動汽車行業(yè)整體發(fā)展必然越來越好，只是部分中小公司技術(shù)迭代較慢，必然會導(dǎo)致公司發(fā)展落后于行業(yè)發(fā)展，從而被淘汰，比亞迪、CATL已經(jīng)有一定護(hù)城河，二線廠商中正在建立自己的護(hù)城河，比如CTC技術(shù)領(lǐng)先的零跑，而隨大流的廠商，2025年后恐怕將面對第一波次淘汰。