動力鋰電池的市場，沒有雙贏。

LG新能源首席財務官李昌實，在今年第二季度財報的電話會議上表示：由于新冠疫情、全球供應瓶頸、金屬價格上漲反映到產品價格的延遲，公司盈利狀況惡化。

大環(huán)境的影響下，號稱要將CATL拉下神壇的LG新能源，也不得不向現實低頭。盡管從二季度財報的營收來看，LG新能源依舊處于盈利狀態(tài)，但其賺錢能力已經大不如以前。

數字不會說謊，LG新能源的二季度營業(yè)收入為5.071萬億韓元（約合260億元人民幣），相比一季度新增16.8%，但較去年同期卻下降了1.18%。營業(yè)利潤為1956億韓元（約合10.1億元人民幣），環(huán)比減少24.4%，同比更是減少73%

當然，和之相比更不如人意的是凈利潤，LG新能源的凈利潤為899億韓元（約合4.66億元人民幣），不僅較上一季度環(huán)比下降60.4%，更是較去年同期下降了85.7%。

當LG新能源也陷入到增收不增利的怪圈，這不僅意味著其本身和CATL之間的差距越來越大，也預示著被后來者追上來的可能性不斷上升。

日前，韓國研究機構SNEResearch公布了2022年上半年全球動力鋰電池裝機量排行榜。

相關數據顯示，LG新能源以28GWh的裝機量，位居全球第2；SKOn裝機量14GWh，全球排名第5；三星SDI緊隨其后，10GWh裝機量，全球排名第6。

盡管SKOn和三星SDI加在一起的市占率都不及LG新能源一家的市占率高，但顯而易見的是，兩家的成長性，都要比LG新能源好。而這種公司的潛力和競爭力，就分別表現在各自的財報上。

亂戰(zhàn)三劍客，互相為敵

隨著圓柱電池銷量的強勁表現，以及應對原材料價格上漲而擴大的金屬聯動協議，使我們的收入穩(wěn)定上升成為可能。

面對糟糕的數據表現，LG新能源首席財務官李昌實畫出了一個可以邏輯自洽的大餅。然而和其它兩家韓系電池廠商的財報數據相比，卻顯得有些徒增笑耳。

三星SDI的二季度財報顯示，銷售額為4.74萬億韓元（約合240億元人民幣），同比上升42.2%，環(huán)比上升17.1%；營業(yè)利潤4290億韓元（約合22.14億元人民幣），同比上升45.3%，環(huán)比上升33.1%。

先不用驚訝，因為三星SDI的業(yè)務不僅僅在于動力鋰電池，還包括半導體電子器件、消費電子電池等。

其中，三星SDI能源領域涉及電池和能源存儲系統的第二季度銷售額達4.07萬億韓元（約合210億元人民幣），同比上升50.1%，環(huán)比上升22.7%；營業(yè)利潤2449億韓元（約合12.64億元人民幣），同比上升45.2%，環(huán)比上升48.4%。

不難發(fā)現的是，保持營業(yè)利潤同比、環(huán)比雙上升的三星SDI，甚至比LG新能源的成績還要好。但這關于走在同一條發(fā)展之路上的韓系電池友商來說，并不是一件好事。

SKOn的第二季度財報也在近期公布，根據財報顯示，SKOn的營業(yè)收入為1.3萬億韓元（約67.6億元人民幣），同比上升104%；但營業(yè)利潤卻是-3266億韓元（約-16.98億元人民幣），持續(xù)處于虧損狀態(tài)。

虧是真的虧，但硬幣的另一面是，SKOn也因此逐漸進入到產量爬坡的階段。

SKOn相關人士表示，隨著美國格魯吉亞第一廠、匈牙利第二廠等新廠的良率逐步穩(wěn)定，加上國內鹽城第二廠的啟動等，2022年下半收益性將獲得改善，預計2022年第4季度將實現損益平衡點。

簡單比較一下三家極具代表性的韓系電池廠商：

LG新能源的上升性不足，但基礎堅實；三星SDI的后勁兇猛，卻略顯搖擺；SKOn持續(xù)虧損，但也能在市場布局上，展現出不俗的姿態(tài)。

總之，這三家發(fā)展路線非常相似的韓系電池廠商，雖然身處在新能源汽車的時代風口之中，卻也沒有那么容易高枕無憂。畢竟，哪怕是CATL也不敢說，自己永遠是世界第一。

競爭的關鍵，不僅僅是裝機量

前段時間的鎳瘋事件，再加上電池上游原材料成本的高居不下，整個動力鋰電池供應鏈都面對著前所未有的挑戰(zhàn)。當所有的利潤被上游壟斷，那么中下游的電池廠商、車企勢必會高舉旗幟，大聲呼喊著索取話語權。

更下游的車企，嚷嚷著自稱是打工人，賺不到錢；上游材料供應商們又死不松口，市場調節(jié)降價收效甚微。當所有的壓力來到了動力鋰電池公司的一方，左右為難之下，唯有自救。

LG新能源、三星SDI、SKOn等韓國電池廠商的發(fā)展路徑很簡單，在韓系汽車電動化的帶動下，抓緊北美市場的布局，并向著歐洲市場擴大輻射力度。

盡管韓美、韓歐關系都不錯，但這并不意味著利益分配的時候，雙方都能滿意。日前，據外媒消息，LG新能源將重新考慮在美國亞利桑那州建造廠，原因是項目成本新增，以及復雜的經濟環(huán)境。

LG新能源則表示，鑒于美國前所未有的經濟條件和投資環(huán)境，公司目前正在考慮其它投資選擇，因建設成本新增，以及對電池需求減弱的擔憂，公司決定重新考慮該項目。

見微知著，不難預見的是，除了更早時候韓系電池廠商被美國各車企要求技術換市場之外，更多外來電池廠的在美推進工作，也會因為復雜的經濟環(huán)境、成本、政治等原因擱淺。

所以，產量擴充的進程會停止嗎？答：當然不會。

雖然不想承認，但現在的規(guī)模優(yōu)勢、產量優(yōu)勢等，依舊是動力鋰電池公司們制勝市場的法寶。機器一響，黃金萬兩，只有將產量堆上去，平攤下來的成本才會更低，才更容易賣得出去。

于是電池廠商們，一方面期盼著擴充產量，賣更多的電池；另一方面又要加大投資建廠，甚至達到虧損的地步。而動力鋰電池行業(yè)就是這樣，誰先搶占了產量先機，誰就能領先第一步，CATL則是一個鮮活的例子證明。

只不過，也必須承認的是，未來動力鋰電池產業(yè)的躍升，離不開技術層面的注入。結構創(chuàng)新也好，材料創(chuàng)新也罷，重要的是持續(xù)不斷的向前探索。

車企們尋求動力鋰電池二供、三供的趨勢已經到來，甚至以TSLA為首的一些車企，已經做起了動力鋰電池的自研工作。

動力鋰電池公司可能比車企更懂電池，但真不一定比車企更懂得什么是合適的動力鋰電池。

日前，TSLA宣布，將會在今年年底前，實現新型4680圓柱電池的大規(guī)模生產。相對應的億緯鋰能、松下、LG新能源等公司，也已經布局4680圓柱電池，并快速推進量產。

除此之外，還有比較熱火的磷酸錳鐵鋰電池。

業(yè)界將其稱作磷酸鐵鋰的升級版本，可以在能量密度上進一步提升，甚至和三元鋰電池抗衡。相傳，CATL的M3P電池就是磷酸錳鐵鋰電池的一種，并有消息透露，TSLAModelY馬上就會采用這款新的電池改款。

是的，公司、行業(yè)、市場都在推動著動力鋰電池的產品升級，只有這樣，才能實現以點破面，向著更高的新能源汽車行業(yè)延伸，進而帶動更多的細分行業(yè)進步。

但這條路顯然沒有那么好走，第一關的產量擴充，已經篩掉部分公司；更進一步的電池產品力、車企信任度，又會篩掉不少；電池技術創(chuàng)新更不用多說，整個時代都在期待著一個劃時代電池產品的出現。

而且必須清醒的一件事，這里所提到的一系列困局，不僅僅是LG新能源等韓國電池廠商正在面對的，我國動力鋰電池公司們的牢籠，又何嘗不是這樣呢？