經(jīng)歷過芯片荒、電池荒之后，越來越多車企更清楚地意識到，假如僅忙于造車而不延伸產(chǎn)業(yè)鏈，即使抓住了新能源汽車的風口，也可能淪為上游鋰礦、鋰電池公司的打工人，并因此紛紛加入搶礦大戰(zhàn)。

近日，廣汽埃安和贛鋒鋰業(yè)在廣汽中心舉辦戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約儀式，雙方將建立長期的戰(zhàn)略合作關(guān)系，從新能源動力鋰電池最上游材料端展開合作，持續(xù)探討在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。

廣汽集團董事長曾慶洪表示，當前新能源汽車市場處于快速上升階段，目前影響銷量上升重要因素在于成本、芯片供應(yīng)及基礎(chǔ)設(shè)施配套，電池成本已占整車成本50%以上，限制了銷量的進一步上升。未來，廣汽埃安和贛鋒鋰業(yè)可依托各自在新能源領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)及行業(yè)資源優(yōu)勢，探討在鋰資源、電池回收、電池梯次利用等方面開展合作，提高雙方盈利水平及市場地位，共建產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟。

這讓人不由自主地聯(lián)想到曾慶洪前不久在2022世界動力鋰電池大會上吐槽給CATL打工。動力鋰電池原材料的價格一路暴漲，碳酸鋰從2020年七月的4萬元/噸狂飆至今年年初的51.5萬元/噸，一年多時間漲幅超10倍，隨后雖然略有回落，但最近數(shù)月仍然在47萬~48萬元/噸的高位徘徊。電池公司不斷將成本壓力傳導給主機廠，為此，主機廠除了上調(diào)新能源汽車售價，也開始后向一體化造電池和布局電池原材料。

今年以來，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量翻一番，但絕大多電動汽車企依然處于虧損的境地。新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的紅利，大多數(shù)被上游鋰礦、鋰電池公司賺走。據(jù)多家鋰礦公司今年上半年業(yè)績預(yù)告，和動力鋰電池公司相比，上游的鋰礦公司更是賺得盆滿缽滿。其中，鋰礦龍頭公司天齊鋰業(yè)的印鈔速度飛快，預(yù)計上半年凈利潤達96億~116億元，同比上升110.9~134.2倍；贛鋒鋰業(yè)也有不錯的業(yè)績，預(yù)計凈利潤為72億元至90億元，同比上升4.1倍至5.4倍。

為了更好控制原材料成本以及把握未來發(fā)展節(jié)奏，多家動力鋰電池加快在上游布局，搶礦現(xiàn)象不斷上演。其中，中創(chuàng)新航和天齊鋰業(yè)今年五月達成戰(zhàn)略合作協(xié)議、碳酸鋰供應(yīng)框架協(xié)議；蜂巢能源、億緯鋰能和上游鋰礦公司川能動力六月宣布將組建合資公司，共同在德陽-阿壩生態(tài)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)園投資建設(shè)3萬噸/年鋰鹽項目。作為動力鋰電池領(lǐng)域的老大，CATL出手更為闊綽，目前對外投資、自建多個鋰礦項目，包括收購加拿大鋰礦公司100%股權(quán)以及于今年四月以8.65億元拿下了宜春一處鋰礦勘探權(quán)等。

CATL、比亞迪、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、國軒高科等動力鋰電池公司正掀起新一輪的擴產(chǎn)潮。在智利鋰礦項目生變7個月之后，比亞迪近日擬在亞洲鋰都宜春投資285億元建設(shè)年產(chǎn)30GWh動力鋰電池和年產(chǎn)10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土(含鋰)礦采選綜合開發(fā)利用生產(chǎn)基地項目，和已在宜春落戶的CATL、國軒高科兩大電池公司搶奪豐富的鋰礦資源。值得注意的是，具有電池公司和新能源車企雙重身份的比亞迪，得益于多年打造的垂直供應(yīng)鏈模式，今年上半年凈利潤預(yù)計為28億~36億元，同比上升138.59%~206.76%。

目前，新能源車霸主地位之爭日益激烈，越來越多車企在朝技術(shù)和產(chǎn)品發(fā)力的同時，也愈發(fā)重視對新能源產(chǎn)業(yè)鏈的全面自主掌控能力。有鋰走遍天下，不僅是電池公司，TSLA、廣汽等車企也紛紛入場，搶奪優(yōu)質(zhì)鋰礦資源以及加快布局下一代電池。

手上有礦，心中不慌，鋰作為動力鋰電池最關(guān)鍵的原材料，價格持續(xù)走高且需求缺口較大，車企布局電池上游材料，對鋰資源供應(yīng)安全具有根本性意義。目前，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈在核心上游資源儲量有限且對外依存度高。其中，鋰資源儲量占全球的6%左右，但稟賦較差、開發(fā)成本高，對外依存度超過70%。無論是動力鋰電池公司還是新能源車企，都紛紛將動力鋰電池上游關(guān)鍵資源納入戰(zhàn)略資源考量，加大相關(guān)資源的勘探和開發(fā)力度，這將有助推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

而關(guān)于上游的鋰礦公司而言，雖然握有鋰資源，但并非高枕無憂，一方面鋰資源有限，將來有可能坐吃山空；另一方面，新能源車企正不斷在氫能源等路徑上尋求突破，未來鋰電池存在被其他新能源替代的可能性。正因此，被喻為印鈔機的鋰礦公司也紛紛尋找盟友，通過新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游結(jié)合而打造更加有競爭力的新能源產(chǎn)品。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈正發(fā)生顛覆性變革，而新的價值鏈也正在重構(gòu)中。例如，一輛30萬出頭的新能源車，動力鋰電池的成本動輒能達到10萬元以上，而相同價位燃油車的一臺發(fā)動機的成本也不過一兩萬塊。披荊斬棘、逐漸開拓出一條新路的新能源車企，勢必不甘心將大部分利潤拱手相讓給上游的鋰礦、鋰電池公司，正想法設(shè)法提升產(chǎn)業(yè)鏈中的地位及價值。

一些新能源車企一邊選擇和鋰礦公司結(jié)盟，一邊緊鑼密鼓地推進自研自產(chǎn)動力鋰電池的進程。例如，擁有海綿硅負極片電池等多項技術(shù)的廣汽埃安，目前已成立能源公司、電驅(qū)公司，并計劃接下來成立電池公司，欲全面自主掌握EV產(chǎn)業(yè)鏈。廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇今年曾談到，該公司未來30%的高端電池將自研自產(chǎn)，70%的中低端電池由外部電池公司代工。

誰將為誰打工？中下游的電池廠、主機廠皆紛紛涉足鋰礦，爭奪更多的話語權(quán)。新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的中上游公司普遍掙很多錢而下游公司沒有肉吃甚至連湯都喝不了的現(xiàn)狀被認為呈畸形。新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的各方亟待共同努力，通過技術(shù)升級以及方法優(yōu)化等降低動力鋰電池成本，讓動力鋰電池價格重新回到下行的通道，以及讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈形成良性循環(huán)，這將有助于新能源汽車加快替代燃油車并成為汽車市場的主角。新能源產(chǎn)業(yè)鏈上各方利益既對立又統(tǒng)一，一場新的博弈正在開始。