鋰電池產業再現擴產潮，且再創新。

據不完全統計，2022年上半年，以比亞迪、欣旺達等為代表的鋰電池公司相繼公布了多個新投建項目，整體投建資金超過4391.33億元（部分項目未披露投資金額及產量），這一數據較去年同期大幅提升。

但這并不是終點。統計發現，今年九月中旬以來，CATL、贛鋒鋰業、億緯鋰能、蔚藍鋰芯、欣旺達、孚能科技6家鋰電池公司先后公布了擴產計劃，且多數為百億級別項目。

如欣旺電池，于九月十五日和二十日分別宣布擴產213億元和120億元，用于動力鋰電池生產基地及儲能電池生產基地；CATL于九月二十九日宣布新建設新能源電池生產基地項目，項目總投資不超過140億元。

從匯總數據可知，僅九月后半月，A股鋰電池公司已砸下近千億元用以擴產。

01、產業鏈受益，擴產量成為必然選擇

鋰電池行業的擴產潮和全球碳中和背景密切相關。

當清潔能源、綠色能源成為全球共識后，世界各國掀起了大規模的電動化浪潮，鋰電池作為新能源汽車的重要動力，一直是新能源行業發展的命脈。相應地，隨著全球汽車產業加速進入電動化時代，動力鋰電池市場需求持續擴大，相關公司必須要擴產，才能跟上時代的步伐。

今年上半年，雖然受到鋰電池原材料價格上漲、局部沖突影響能源價格以及疫情帶來的物流運輸等不利因素的沖擊，我國新能源汽車和儲能產業仍然保持了較快的上升，并帶動了動力鋰電池出貨量的上升。

最直接的體現是2022年上半年新能源汽車產銷規模再創新高：工信部數據顯示，新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均上升1.2倍，市場滲透率為21.6%。

中汽協數據顯示，截至2022年六月底，全國新能源汽車保有量為1001萬輛，其中純電動汽車保有量為810.4萬輛，占新能源汽車總量的81%。

要注意的是，新能源車銷量巨大上升的背后是國內汽車市場的萎縮2022年1-六月，我國汽車市場總體銷量為1205.7萬輛，同比下降了6.6%。這也意味著，在我國市場，新能源汽車正加速替代傳統燃油車。

今年以來，多家車企官宣燃油車停產時間。比亞迪動作最快，宣布自2022年三月起停止燃油汽車的整車生產。五月二十七日，長城汽車旗下商用車品牌長征汽車宣布自六月五日起全面停產燃油車。六月十四日，漢馬科技宣布稱將于2025年十二月停止傳統燃油車的整車生產。

一位在新能源行業多年的行業人士表示，動力鋰電池是典型的基于下游應用市場驅動的產業。市場需求決定著產業的前進速度。

目前已有多個國家明確了燃油車禁售時間，如荷蘭和挪威將于2025年禁售所有傳統燃油車，德國和美國加州將于2030年禁售傳統燃油車，我國也出臺的相應的政策，將于2050年實現燃油車的全面退出。在他看來：隨著新能源汽車價格不斷下降，充電樁越來越普及，未來新能源汽車銷量有望持續上升。而新能源汽車公司的業績上升勢必帶動對動力鋰電池的需求。

在汽車全面電動化背景下，動力鋰電池原材料需求呈爆發式上升；

預計2022年上半年鋰電池的總出貨量達到285GWh，同比上升超126%，其中儲能用鋰電池的出貨量為31.4GWh，同比上升超120%，預計2022年上半年鋰電池的營收將超2900億元，同比上升135%。今年八月，我國化學和物理電源行業協會秘書長劉彥龍在一個行業交流會上說道。未來動力鋰電池和儲能將是鋰電池發展的重要市場。

統計數據顯示，2021年我國新增儲能項目146個，其中，鋰電池儲能120個，預計到2025年我國電化學儲能累計裝機量或將達到40GW，2030年我國電化學儲能裝機規模將達到110GW。

我國電池產業研究院院長吳輝預計，2025年全球動力鋰電池需求量將達到1268.4GWh，加上小型電池和儲能電池，合計出貨量將達到1615GWh。

基于此，業內人士的普遍觀點是，隨著動力鋰電池應用的激增及上游資源供應的緊缺，動力鋰電池公司和整車公司擴大產量及布局電池上游原材料，成為必然趨勢。

02、我國公司成最大贏家

壹DU財經《車企、電池廠都在為誰打工？》一文曾提到，近兩年來，持續走高的新能源銷量，帶動中下游公司對原材料需求的新增，進而增強了這些上游公司的話語權。

這種話語權，正是新能源材料廠商和新能源整車公司博弈的結果。

2022世界動力鋰電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪和CATL董事長曾毓群提出：汽車制造業和CATL到底在給誰打工？引發行業熱議。

在資本市場上封王的CATL，何出此言？CATL的觀點是：自己也掙扎在盈虧邊緣，錢都讓上游賺走了。這個產業鏈的上游，就是各類原材料廠商。

事實上，近年來，動力鋰電池產業鏈的關注點已經轉移到上游原材料價格變動上。上游原材料特別是鋰礦資源，正在成為保障新能源汽車產業健康發展的重要戰略資源。如何解決鋰礦這種白色石油的緊缺問題，成為當務之急。

今年以來，車企和上游鋰電公司的合作越發緊密。八月中旬，廣汽集團公布消息稱，廣汽埃安和贛鋒鋰業簽署戰略合作協議，雙方將從新能源動力鋰電池最上游材料端展開合作，并持續探討在鋰資源開發、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回歸利用各層面展開合作。

幾乎同一時間，寧德時間宣布擬投資500億元在匈牙利德布勒森市建設歐洲第二座廠，規劃動力鋰電池產量為100GWh。億緯鋰能也稱擬定增90億元人民幣，用于鋰電池項目及補充項目流動資金。

針對鋰電產業鏈相關公司掀起的這波產量擴張潮，星圖金融研究員雒佑認為：在新能源高景氣度下，下游新能源車的滲透率或將從當前的20%提升至30%，鋰電池在新型儲能方面的應用場景也在不斷擴展，疊加停車場、充電樁等配套基礎設施建設的持續升溫，都為鋰電產量的大規模爆發奠定了基礎。

站在全球范圍來看，今年上半年，全球電動汽車電池市場規模達到202吉瓦時，同比上升76%。在這場動力鋰電池的盛宴中，我國公司已成為最大的贏家。

新能源SNEResearch數據顯示，在全球動力鋰電池裝機前20的公司中，有15家是我國公司；在增速超過100%的12家動力鋰電池廠商中，有11家是我國公司。

具體來看公司的表現：在裝車量方面，CATL以111%的同比上升率，憑借69吉瓦時繼續占據全球第一位置，遠遠領先于第二名韓國LG新能源的28吉瓦時。同時，比亞迪取代日本松下，以24吉瓦時的裝機量躋身全球第三，同比上升206%。值得注意的是，上述三家公司占據了70%的市場份額。

此外，國產動力鋰電池廠商中，中創新航、國軒高科、欣旺達及蜂巢能源銷量位居第七至第十位。

就此，有分析指出，國內動力鋰電池產業的飛速發展，除受益于我國新能源汽車市場的擴張和國家政策的利好外，上下游產業鏈公司的密切配合也是重要原因。

以龍頭公司CATL為例，其在一個地方建設生產基地都會有大量零部件廠商在周邊配套建廠，此舉不僅提升了CATL供應鏈的效率，也大大降低了供應鏈成本。

03、火熱賽道仍需冷思考

在產業向好之下，國家能源局網站也曾發文提醒，需動態看待電池擴產潮。

第一，長期來看，我國動力鋰電池產業鏈低端產量相對過剩、高端產量嚴重不足，若通過高端產量落地淘汰落后產量，或有助于產業高質量發展；

第二，判斷動力鋰電池產量是否過剩，不僅要考慮汽車市場需求，還要考慮儲能市場上升空間；

第三，衡量動力鋰電池產量是否過剩，不僅要考慮國內需求，更要有全球視野。

潮水退去，才了解誰在裸泳。因此，在這波擴產潮中，各家公司還應保持冷靜，防止裸泳。