從德國啤酒節的"OZAPFTIS"口號到IAAMobility的"EZAPFTIS"主題，德國車展進入"慕尼黑時代"的同時，汽車也已進入"電動化和智能化"時代，成為整個汽車行業都無法回避的浪潮。而只有擁抱時代，才有機會引領時代，巨頭博世也通過不斷出牌，持續引領市場。

從碳化硅芯片到預集成的電橋模塊，從域控單元、傳感器到AI，幾乎沒有一家公司能像其相同供應如此全面的電氣化產品及智能化組件。在2021IAAMobility上，博世集團董事會主席鄧納爾博士還表示，其電動出行及智能交通出行業務均跑贏了市場增速。其中，電動出行業務增速是市場的兩倍，今年的銷售額將超過10億歐元，并將在2025年達到50億歐元左右。此外，預計汽車和智能交通技術業務今年的銷售額將上升10％。

除了部署零碳出行的挑戰外，博世亦在積極應對新冠疫情、芯片短缺等難題，從中我們亦可以看到一個巨頭公司在危難之時著眼長遠，積極推動產業發展的"格局"。

電動出行成博世核心業務，承諾2030年碳排放減少15％

汽車未來出行的變革速度正在加快，全球都提出了激進的汽車零碳轉型目標。據悉，英國、日本分別提出在2030年、2035年停售燃油車，而大膽如挪威，甚至將這一目標提前到了2025年。

對此，博世早有準備。憑借累計50億歐元的前期投資，博世選擇在電池動力系統和燃料動力電池動力系統上同時發力。其認為，兩種動力總成在不同場景應用上各有優勢。

例如在重型卡車和長途運輸中，燃料動力電池是首選。目前，搭載燃料動力電池的重卡已經在我國、美國和歐洲拓展出了不少項目。首批搭載博世燃料動力電池技術的慶鈴氫能卡車八月已投入使用，美國的新能源卡車制造商尼古拉也將在不久之后配置博世的氫能燃料動力電池模塊。

另一方面，有關純電驅動的電動汽車，博世此前已經推出一款碳化硅芯片，能將電池動力系統的能效提高6％。同時，基于其互聯網的充電服務，博世還為車主供應了遍布歐洲的20多萬個充電站，車主很容易找到距離最近的、空閑的充電站并輕松支付。

雖然疫情對汽車產業的發展造成了一定阻礙，但博世在研發上仍在大力投入。僅今年一年，博世就將追加投資7億歐元。"通過這些投資，我們期望能在歐盟內加速發展。據預測，到2035年，電動汽車在全球新注冊車輛中的占比將達到60％。"博世集團汽車和智能交通技術業務部門主席StefanHartung表示。

在2021IAA上，博世還新推出了一款便捷的電動汽車充電線纜產品。該充電線纜采用了集成控制、充電安全技術以及可用于Type2和家用插頭的適配器，重量不足3公斤，預計將于2022年中期正式上市。

"而業務發展的速度僅僅是成功的一方面，另一方面則是帶領我們的員工向這一全新業務領域轉型。"StefanHartung說到，假如博世在柴油系統制造業務上要10名員工，在汽油系統制造上只要3個，在電氣化產品制造上則只要1個員工。"對此，博世要積極開展培訓，讓那些過去從事內燃機相關業務的員工可以獲得相應資質，轉型到上升的業務部門。"鄧納爾直言，"一定程度上會減少雇員的數量，當然，我們也在創造新的就業崗位，比如在自動化領域。"

自動駕駛業務重心向物流傾斜，持續發力跑贏市場

目前，L2級輔助駕駛70％的市場份額都被博世把控，在L3級及以上高級別自動駕駛，博世也在積極部署。市占率數據喜人的背后，是博世5000多名工程師在專門從事自動駕駛的研究，且這支隊伍仍在不斷壯大。僅2020年，博世就新增了約1000項專利申請。"

"自動駕駛未來的一大重心是在物流中的應用，依托博世技術，無人駕駛卡車在配送中心穿梭往來的場景將成為可能，而日常自動駕駛將從自動代客泊車起步。"鄧納爾在IAA公布會后接受我國記者采訪時稱，博世選擇在現有的停車場安全攝像頭中加入軟件算法，將智能計算給到停車場，以實現自動泊車。鄧納爾認為，相比單車智能路線，場端路線成本更低，且滲透率更高。

據悉，博世已和斯圖加特機場停車場展開合作，汽車可依據智能手機的指令，自動行駛至停車位。此外，博世也和梅賽德斯－奔馳保持著良好的合作關系，后者的新款S級轎車或將是全球首款搭載自動代客泊車技術的量產車型。預計到2025年，全球將有數百萬計的車輛，以及約1，000個停車場能夠實現自動代客泊車。

除提高便利性外，博世認為自動駕駛還將改善道路交通安全。博世開創了包括防側滑電子控制系統和自動緊急制動系統等在內的前沿技術，致力于實現"零事故"愿景。

而隨著軟件含義汽車的提出，軟件能力也成為考量供應商的一大標準，博世在此已經有了一定的技術累計。在其汽車和智能交通技術業務部門中，就有近半數研發人員為軟件工程師。同時，博世還和微軟達成了相關合作，以確保配備全新電子和軟件架構的車聯網汽車能盡快實現。在今年的IAAMobility上，博世還展示了能支持軟件更新的全新eBikeFlow應用程序。

此外，各大汽車制造公司也在開發自有軟件，并在招攬軟件專業人士和芯片供應商。這就意味著軟件集成的需求不斷攀升，以確保來自不同渠道的模塊能兼容所有車型。

博世在軟件集成上已有豐富的相關經驗。鄧納爾以車載娛樂電腦作為案例，至2025年，車載娛樂電腦的計算性能和軟件復雜度將翻倍，來自第三方的集成式軟件占比將高達90％。"在這一領域，博世也將實現25％的年上升率。"鄧納爾稱。

"芯痛"警示汽車產業加強供應鏈的自主可控性

而只要疫情一天難得到有效遏制，缺芯危機就將持續成為汽車供應商及車企頭上懸著的一把劍。

日前，由于馬來西亞疫情導致博世某部件獨家供應商意法半導體停產，博世ESP／IPB、VCU、TCU等芯片一度處于斷供狀態。博世我國副總裁徐大全在朋友圈調侃稱，"缺芯"壓力下，甚至想帶著領導"跳樓"。調侃的背后，博世"無米之炊"的無奈一覽無余。

據博世高層透露，這一定程度上影響了我國市場90萬輛汽車的生產。且意法封測端完全復產要3－4周，因此九月的產量也難以保證。

疫情也給汽車供應商和車企帶來了更深層次的思考，原有的供應鏈體系在新冠疫情影響下亂了陣腳。博世董事會成員HaraldKroeger就曾在八月底接受媒體采訪時表示汽車行業半導體供應鏈體系已經"無法運作下去"（nolongerwork）。之前都太依賴半導體供應商了。一旦半導體供應商們被疫情所拖累，車企、零配件供應商就只能干著急。

整個汽車產業上下游公司都要加強供應鏈的自主可控性。"一般來說，提升自主可控性可能會給我們帶來更高的成本，所以我們要找到一個平衡點，一方面保證供應鏈更穩健，也讓成本不至于升得太高。"鄧納爾表示，"我們正和客戶和供應商一起合作，盡最大努力應對芯片短缺，包括加速德累斯頓晶圓廠的上線。"其實早在2019年前后，博世就意識到要降低自己對半導體供應商的依賴，遂斥資10億歐元新建了一座半導體廠，該廠六月份剛剛投產。

不過，這么一家廠顯然是無法滿足博世關于芯片的需求的。"即使重新上線恢復生產，也會帶來時間差，因為芯片的前置時間非常長。目前仍處于起步階段，要逐漸滿足市場供需。"鄧納爾坦言，當面的局面仍然嚴峻，預計接下來幾個月，半導體供應鏈仍會出現較大的動蕩，可能到2022年才能逐漸恢復。此外，芯片價格的上漲也將給博世芯片的定價帶來一定影響。

和此同時，博世呼吁供應商和車企們現在就開始思考對策并付諸行動，共同打造一套能夠在疫情背景下保證產量輸出的供應鏈新體系。博世已經行動起來了，第一步是拒絕車企"來料生產"，遏制可能存在的"黃牛"哄抬價格的行為，據上述高層表示，該計劃已在九月開始實行。

博世打破了我們關于傳統公司面對新興技術及突發事件的固有印象。體量雖大，但轉身也很迅速?；蛟S也可以說是其極具有前瞻性，落子精準且擲地有聲。

而新舊時代的交接，在未知的恐懼襲來的同時，也帶來了重構規則和邏輯的契機。面對機遇和挑戰，博世在群雄逐鹿中站了出來，扛起行業進步的大旗，E時代的勝利終將屬于"有態度"且有"領導力"的人。